单车难骑

【缘木求鱼】

无论是非市场化运作的公共自行车，还是商业化、市场化加持着的共享单车，因缺乏造血能力，其生命力的韧性就成问题。

木木

2008年5月1日，杭州公共自行车交通服务系统投入试运行。这无疑是方便市民出行的大好事。既然是好事，就难免引来效仿。杭州之后，许多城市陆续跟进，2012年形成高峰。据统计，最终全国一半以上的地级市都推出了自己的公共自行车。

引领风气之后，杭州的脚步没有停，这个交通服务系统一直在“进化”，不但在覆盖范围、服务点数量和车辆规模等“硬指标”上持续加力，而且，细节处的改善也没停，以期持续提升使用体验。比如，2009年搭配了咨询亭，为游客提供旅游咨询服务，2016年顺应技术潮流推出了“扫码租车”功能，2017年全面推行了24小时服务，还推出了30个义务维修点，继2016年推出公共山地车后，2019年还推出了亲子座自行车。

站在旁观者的角度看，能十多年坚持下来，为了这个服务系统，杭州确实很努力。不过，所有的努力都有“对价”，即使看不到这个公共交通服务系统具体的财务数据，仅凭常识也能判断，这个系统是个“烧钱买卖”，最近几年诸多跟随城市纷纷“半途而废”，也从一个侧面反映了这个交通服务系统的财务状况。

除了财务原因外，服务状况不佳，也是许多城市（包括广州、武汉、厦门、桂林、呼和浩特、北京）停掉这个系统的重要原因。各地使用者的“槽点”也比较一致：一是注册、租车、还车都比较麻烦，二是车况比较差。这两个“槽点”的根源，其实都是持续投入不够。

更为关键的是，即使这些投入有保证、能持续，也需要有一个足够强大的运维团队，才能始终全面统合资源，保证这个系统的正常运转和可持续发展。而组建这样一个团队并使之动力十足地开展工作，显然也是需要诸多基础保证的，比如，必须建立、健全评价机制、激励机制、惩罚机制等，没有这些基础保证，单靠工作人员的觉悟，恐怕不是长久之计。

全面考虑这些复杂因素，就不难判断，这个公共交通服务系统的底层支持成本是极为巨大的。尤其在市场化“共享单车”的猛烈竞争下，这个公共系统的脆弱性就展露无遗，其生存成本（先别谈发展成本）就过于沉重，城市财政很难为了“保”这个系统而有负重前行的动力。从这个角度看，跟随者们纷纷“割肉”，无疑是一个明智选择。实践再一次证明，提供财政支持下的类似公共服务，应该格外小心，一定要进行格外周详的评估和计划，单凭一时的冲动和热情，不但很难把事情办好，而且也浪费宝贵的公共财力。

其实，即使是遵循市场规律、完全商业运行的“共享单车”，在这些年的发展实践中，也暴露出很大的问题，即，这种“共享模式”是否真的有足够的商业价值和可持续的生命力，就很值得商榷。从其生存现状看，停止烧钱、足以自持并实现可持续发展的局面，显然还遥遥无期，甚至连影子都看不到。单就这种商业模式财务可持续性的角度考量，这个买卖恐怕真不是一个好买卖，如果没有资本市场的“终极变现”的诱惑，绝不会有任何资本肯“献身”其中；即使资本市场继续尊重这类“风投资本”的变现权利，在现实教育下，市场中的接盘者，恐怕也会对这种所谓的“商业共享模式”给出一个更恰如其分的定价。

因此，无论是非市场化运作的公共自行车，还是商业化、市场化加持着的“共享单车”，因为缺乏造血能力，其生命力的韧性就很成问题。其实，这种“最后一公里”出行问题的解决方案，或许原本就没有什么标准答案，毕竟，别管是骑公共自行车还是“共享单车”，围着西湖骑，可能方便又惬意，但场景改在“山城”，骑起来恐怕就困难且危险。不把握住这一点，别管什么自行车，应该都难骑。

（作者系证券时报记者）

（董云龙 ）