崔东树：芯片短缺加速构建乘用车市场新格局

中新经纬客户端8月20日电 题：《崔东树：芯片短缺加速构建乘用车市场新格局》

作者 崔东树(全国乘用车市场信息联席会秘书长)

当前，汽车行业的“缺芯”问题一直是市场焦点。在我们看来，芯片短缺是疫情下的特殊情况，需要产业链协同攻关，避免借芯片荒发“不义财”的发生，同时也要合理控制芯片库存，防止不必要的次生灾害。要相信芯片短缺的问题不是高科技问题，而是短期的供需失衡所带来的。随着产业投资的迅速扩大，2022年芯片市场或将出现供大于求，因此要理性应对当下，同时也要合理引导订单保留，迎接第四季度乃至2022年的车市恢复性增长。随着新能源车的持续火爆，自主品牌的产销两旺和份额提升趋势也将进一步强化，合资车企产销也将明显提升。

芯片短缺是疫情带来的超预期干扰

芯片短缺与疫情的扩散蔓延关系重大，从需求锐减到芯片企业自保，形成了供给的避险调节策略。2020年春季，全球正处于新冠疫情的早期阵痛中，疫情冲击了需求，芯片企业当时考虑的是生存，因此收缩是合理选择。但疫情稳定后，各国经济重新站稳脚跟之时又迅速推动互联网和移动计算机技术的发展，这种结构性需求拉动芯片整体需求走强。正是由于芯片需求在数月时间内发生了如此突然的大转变，为半导体产业带来了供给瓶颈。

另外，个人电脑和智能手机领域占到半导体总需求的70%左右，汽车行业的需求实际受重视程度不足。在疫情暴发初期曾大幅削减产量的汽车和电子产品制造商当前迅速重新增加订单，但芯片还是面临全方位缺货，这主要源于全行业高度依赖于台积电等少数几家亚洲企业。

而近期，印度以及东南亚国家的生产受到疫情严重干扰。从整个国际环境看，地区疫情，尤其是东南亚国家的疫情对第三季度保供影响很大。英飞凌在马六甲的封测工厂关闭两个月，直接影响博世、大陆等ESP(电子稳定程序)类的交付，使德系、日系、自主等各大整车厂的生产均受到影响。不过，市场对第四季度的信心、第三季度延迟交付的订单、前期疫情灾害等带来的增购和换购需求，都将对终端形成一定支撑。

芯片短缺下车企表现有差异

2021年车市促销节奏明显改变。从2021年5月开始，促销加大的常态化趋势逆转为促销收缩，2021年7月的促销下降幅度尤为明显。减少促销逐步成为各车企的共同选择，经销商也因此受益。同时，车市的销售均价提升明显，不过这主要指传统燃料车，并不包含新能源车，可归因于芯片短缺下高端车型的增产。

从销量上看，2021年上半年全球汽车销量的损失并不大。不过，受到疫情影响，一些汽车制造商正试图通过销售利润率最高的汽车来实现生产价值的最大化，但考虑到供应紧张的影响之广，这种做法无异于“拆了东墙补西墙”，也导致很多车企集团内的产销出现结构性调整。另外，一些车企在不同地区的资源供给上也出现区别化对待。

新能源在芯片“危机”中迎来新机遇

芯片短缺下，自主品牌的优势能力充分体现。根据乘联会数据，2021年7月新能源车国内零售渗透率14.8%；1-7月渗透率10.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中，2021年7月，自主品牌中的新能源车渗透率高达30.1%，豪华车中的新能源车渗透率8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

“缺芯”的六月给自主品牌一个短暂的赶超合资品牌销量的好机会。在这场缺芯引发的风暴中，中国自主品牌供应体系的独特优势展现出来。由于在芯片资源分配过程中，国际车企不仅要考虑中国市场，还要考虑全球市场。而自主品牌的芯片资源主要应用在中国市场，销量表现无疑会更好一些。并且，全球零部件巨头对于中国市场的重视，也使得自主品牌与合资品牌在关键零部件供应方面拥有同等机会，这为自主品牌提升销量打好了基础。国产芯片的发力也给了自主品牌更多的灵活选择。

芯片短缺的风险可控

全球半导体芯片的核心需求是电子消费产品，但这个市场正处于严重低迷期。历经多年发展，智能手机已经进入相对成熟的阶段。从全球智能手机出货量的走势看，近几年手机需求持续下滑。而与此同时，上游供货企业正在逐步满足市场需求。台积电、联电、力积电等代工厂均在增加相关芯片的产量，为汽车对电子元器件需求的繁荣做准备。日前，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。

虽然在供应侧，半导体产能上量相对需要较长的时间，行业产能短期内不能有明显提高，特别是在疫情和一些自然灾害的影响下。但由于很多汽车芯片技术本身落后，产能是退出状态，市场回暖必然导致退出产能的恢复和新产能的进入，因此芯片短缺只是时间问题。

另外，半导体公司最近都在计划投资扩大产能，这也是另一个利好。而作为全球IDM制造和封测的重镇，东南亚生产厂商也会建立应对机制，不会放任供给持续严重不足。

芯片短缺的改善慢于预期

从国内看，目前地区疫情的防控举措并没有阻碍物资运输，叠加厂商放高温假以及设备整修周期因素，企业生产受到的影响相对较小。我们认为第四季度能够恢复到正常的生产生活秩序，且在“嘉奖自己辛苦了一年”的消费心理下，汽车大宗消费有望得到强化，助推第四季度终端销量。

并且，受益于丰富的防疫经验，中高风险地区的生产和物流未受到较大影响，预计第三季度车市的产能不会被影响。近期疫情反复的江苏和河南省在确诊病例清零后，预计会下发一系列刺激消费的政策，促进市场回暖。

不过，受到东南亚疫情蔓延的影响，马来西亚等地工厂关闭，新能源芯片短缺风险加剧。因此，原本预期7月份，芯片短缺的问题有所好转，但市场现在对9月份或第四季度芯片短缺问题能改善较有信心。

中国车企要打造强大的自主可控产业链

为了积极应对汽车芯片供应短缺问题，中国车企要关注以下两方面：

首先，夯实自主产业链。要加强汽车产业顶层设计，夯实产业基础，加大开放力度，全方位、多层次锻造自主可控且开放的产业链、供应链。打造自主可控现代产业体系是中国汽车产业做大做强的必由之路，要切实强链补链。

要达到上述目标，需要围绕自主、可控、现代等关键内涵与环节，更加注重基础研究与原始创新，更加注重推动创新链与产业链有机结合，更加注重传统产业的现代化及其与战略性新兴产业互动融合，实现更好的协同发展。

其次，要强化整车为王的产业格局。要让车企成为行业的核心资源控制者，既要具有全球供应链思维，同时要针对产业薄弱环节，实施好关键核心技术攻关，协同尽快解决一批“卡脖子”问题。应依托中国优势环节和领域，推动与技术主导国形成供应链上下游高度依存、紧密协作的关系，形成合则两利、分则两伤的关联性。同时，要加快研发可替代的产品或技术，补全“卡脖子”短板环节，保障关键战略产品自主供给能力。

汽车芯片强链补链要远近结合、多措并举，加强供需对接，积极支持替代应用开发，提升制造能力，继续推动汽车产业平稳健康发展。(中新经纬APP)

崔东树

（ HN666）