又重拳出击了！
今日证券日报发表评论：网约车平台们该放弃高利润幻想！
文章指出：
网约车属于准公共服务供给，因为国家允许平台投放网约车加入公共交通行业，占用了稀缺的道路资源，要对公众负有安全责任，那么这些平台的服务价格就理应接受管理，不能以获取高额利润为首要目标。
其中，这个高利润是指平台对司机的抽佣比例——少则25%，多则50%+
对此，股民、网民并不十分卖帐：
“哪个行业赚钱就打压哪个？今天网约车，指不定明天就是外卖、电商”（滴滴盘前下跌超2%）
“我觉得网约车并没有很赚钱，网约车起码比出租便宜，滴滴还在亏钱就是证据……”
似乎大家都说得在理。
带着疑惑，我看了几份特稿和研报，觉得大家好像误会了。
哪个行业赚钱打压哪个？
我认为不是，大家有心的可以读读证券日报的原稿：
一家平台拥有自主定价的大权，至少有以下三个好处：
首先是可以大打价格战，降维打击竞争对手。
笔者了解到，去年有一家出行平台为了切入网约车市场，以低于竞争对手15%的定价吸引乘客下载，同时用融来的巨额资金补贴司机，此举可谓立竿见影。
这家平台在当地仅用了一个月就坐上了市场的头把交椅，逼得竞争对手不得不跟进调整自己的定价策略……
先烧钱圈司机、圈乘客、打击对手，后坐上市场头把交椅……
这怎么都跟互联网公司的“圈羊运动”步骤雷同呀：
1、融资
2、烧钱补贴市场
3、烧钱烧死对手
4、垄断市场
5、任意抬价
国家此举明显更在于反垄断，而非有意打压赚钱行业。
用原稿原话：
这些头部企业想要盈利，恐怕只是分分钟的事。
因为网约车市场受资本影响很大，当市场份额足够大时，平台即可通过改变算法和抽成比例，快速变现。
对乘客而言，他们先是享受了低价，并对平台产生依赖，后期就要承受资本变现带来的压力，比如涨价。
……
平台的合理利润不但来自企业自身的定位，更要求企业通过加强内部管理来降低成本。
正确的竞争姿势是提供高品质、多样化、个性化的服务来吸引更多资金和乘客，而不是价格战和补贴。
从平台、乘客、司机三方长远利益出发，长痛不如短痛，反垄断值得支持！
网约车真的高抽佣吗？
目前，易到用车已率先调整抽佣机制：
抽佣按阶梯模式收费，最低1元，最高5元。
这意味着，易到抽佣比例最高仅5%，远低于市场调整前最高50%的抽佣比例。
当然啰，这仅是易到的抽佣机制，其他平台如何调整还不知道。
但不难想象，未来滴滴的利润来源唯有靠降低成本、拓展新业务来实现。
话又说回来，为何滴滴此前高抽佣还是亏钱？佣金都去哪了？
来自《网约车平台抽成越来越高？真实情况可能和你想的不一样！ 》的一份特稿给我们科普：
形成“平台抽成过高”的误解，直接原因是差异化的抽成模式。当高抽成比例的单子曝光后，很容易被误以为这就是固定抽成比例。
也就是消费者容易被带偏：
看到某报道说滴滴抽成最高50%，就会认为滴滴的抽成都是50%。
那特稿有没有骗我们呢？
申万宏源的一份研报告诉我们：
滴滴的盈利模式主要是抽佣，其平均抽佣比例不到20%（不扣除乘客补贴）。
20%的抽佣比例是什么水平？
远低于北京出租车乱象时期——
据介绍，2013年北京的一辆出租车月均运营收入约16300元，单班（一名司机）月缴份子钱为5175元，占运营收入的31.7%。
双班的份子钱为8280元，占运营收入的50.8%。
也就是说，司机收乘客10元车费，其中3到5元是上缴企业的。
即，当年北京出租车全盛时期也要抽佣30-50%。
当然啰，现在说这些都是后话啦。
网约车们未来如何？还是证券日报原稿那句话：
内部降低成本，外部以高品质、多样化、个性化的服务吸引资金和乘客。
目前，滴滴在美股上市，不建议抄底；至于中概互联估值已处于底部，如果有信仰，可择时定投，静待花开。
今天文章分享到这。
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（张洋 HN080）
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