手机在硬件配置的比拼上已近极限；选择造车还是万物智联，以当前厂商们的资源和能力，这是个问题。
缺研发积累的米荣OV之类手机厂商，更需要尽快找到自己的第二增长曲线。
01
产能过剩，手机将死
热闹还是热闹。但是，往往是赔本赚吆喝。因为，不赚钱，产能过剩，只能赚辛苦和面子。
近期，国内手机市场又迎来了一波新机发布潮。其中比较受关注的当属12月1日发布的荣耀60系列手机。
第三季度，荣耀的手机销量已经成功冲入全球前五，本次新品发布还邀请了流量小生龚俊担任全球代言人。60系列除了配置流光四曲屏和高通骁龙778G+芯片外，还提供了号称当前最高像素的前置AI主摄和“隔空换镜”等功能。
在此之前的10月份，一加发布了旗舰机型9RT系列，搭载高通骁龙888处理器、120Hz的高刷三星定制屏；小米发布Redmi Note 11系列，主要提升屏幕、相机和快充功能。11月底，OPPO Reno7系列也如约上市，全球首发和索尼共同设计的IMX709超感光猫眼镜头。
综合来看，无论价位如何，在硬件上堆料，在外观上强调颜值，在应用上靠拍照和视频抓住消费者需求，还是国产手机们宣传新品的套路。
然而，新品们在“质感”上的努力，并没有换来市场的热烈响应。消费者小岳手里的某果X已经用了三年，仍没有换机的欲望：“现在（新机型）概念都包装得很好，但手里的也够用，再等等吧。”
据京东发布的双11手机单品销量榜单，今年2月发布的Redmi K40冲到榜首，iPhone13排名第二；Redmi9A、iPhone13和荣耀Play5T紧随其后。在前十名的手机型号当中，除了苹果系的两款定价还在4000元以上，Redmi K40的售价在2000元左右，其余机型均是千元机甚至百元机。
看来，又是那股熟悉的味道：消费者们更关注的是性价比，而这个信号往往意味着技术和性能已经到达了阶段性的瓶颈。
有意思的是，消费者们务实的选择，也让某些早已退出第一梯队的品牌，有了留下来竞争的勇气。9月底，乐视（300104.SZ）发布号称配件“全国产”的乐视手机 S1；12月初， “停更”多年的酷派集团（02369.HK）发布新机COOL 20 Pro，搭载120Hz智能变速高刷。这两款冷门机型定价都在千元左右。
供应链端的情况也不容乐观。随着越来越多的智能设备被制造出来，除了手机厂商还有很多行业在抢芯片的货源。早在去年就有权威研究机构预测，2021年整个供应链芯片端的竞争将更加激烈。而今年各手机厂商所发布的财报中，都不约而同地提到了缺芯的问题。
11月23日，小米（01810.HK）发布了三季度财报，智能手机出货量为43.9百万台，比去年同期的46.6百万台减少了5.8%，据称“主要是由于全球核心零部件（包括SoC（片上系统））供应短缺。”
硬件迭代疲软，换机周期延长，芯片被“卡脖子”，产品整体价格在走低，不禁让人有所担心：“手机将死”！
香港股市于小米这家国产手机厂商的期待不高，尽管他的全球市场排名一直在上升。小米是国内手机销量进入全球前五的厂商中，唯一一家上市公司，其股价自年初以来便进入下跌走势，三季报发布次日甚至创下6.96%的单日跌幅，以及19.02港元的年内最低价，几乎接近其三年多以前的发行价。这对于手机收入占了总营收60%以上的小米来说，不容乐观，也让整个国产手机界感受到一丝寒意。
02
造车是不是必选之路？
未来的互联网终端，是手机还是汽车？答案不清楚，但是，马斯克已经开始造手机，而小米和苹果却分别在悄悄进军智能汽车。
手机的硬件和销量都碰到了天花板，而新能源汽车，却将要到达市场爆发的临界点，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也提出，到2025年，“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。
新能源家用汽车领域，对于手机厂商来说有几个天然契合的地方：一是都2C，用户群体可以重合；二是在营销上讲究科技感和潮流感，需求有周期性，既有的营销和管理经验可以移植；三是产品都带有“移动”属性，诸如充电和储能等方面的技术，以及部分供应链可以互用；四是汽车行业产值远高于手机行业，尤其近几年还有国家政策的大力扶持。
这也是2021年，突然成了头部手机厂商选择进入“造车元年”的重要原因。
早在年初，“OPPO造车”的传言便已经沸沸扬扬，而OPPO公开招聘相关汽车行业人才的信息，进一步强化了对OPPO造车的猜想，到了下半年，甚至引发了OV “教父”段永平已经回国主持联合造车的议论。虽然对于OV系联合造车一事，OV和“阿段”一再公开否认，但也表现出了业界对于手机厂商寻找新增长曲线的密切关注。
小米于今年3月宣布“造车”，11月27日，据北京经济技术开发区官网报道，小米汽车落户北京经开区。其中，“小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。”
投资人包辉（化名）认为：“汽车电动化之后，造车的门槛确实降低了，但是要切整车领域难度还是很大的，切部分零配件或者影音系统可能更现实一些。具体到现在的厂商，假如华为和苹果说造车，我觉得不是说一定没戏，毕竟他们在这方面都有积累的，难点在于人。别的厂商就不好说了。”
苹果也在造车，而且已经试错7年之久。近日，有消息传出，苹果有可能在完全自动驾驶技术领域取得突破。苹果的股价从11月中旬开始也在一路走高，甚至于最近创出了170.3美元的历史新高，重夺市值全球第一的宝座。
在国内，盯着造车的可不止手机厂商，诸如阿里（BABA.US）、百度（BIDU.US）、360（601360.SH）之类的互联网巨头也在纷纷宣布造车。此外，传统车企对市场的反应速度也不慢。小可（化名）最近刚入手了某捷最新款的纯电跑，“电动车很好开，体验比原来的汽油车还要好”，在她眼里，传统名车的品牌影响力，还是要比“造车新势力”更强一些。华为也许不亲自下场，但是，他的汽车解决方案，已经与各大车商在广泛合作，力量也不容小觑。
前有传统车企和造车新势力联手狙击，身旁有苹果等科技标杆虎视眈眈，身后还有互联网巨头们跨界竞争，小米、OPPO之类手机厂商的造车之路，看起来并没有那么乐观。
03
万物智联才是新王道？
与其他厂商相比，华为“造车”条件更好，但并不积极。5月24日，华为还特地发布《关于华为不造车的声明》，声称：“至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”
手机断臂求生，又不赶造车的潮流，华为意欲何为？作为业界领头羊，其一举一动依旧是大众密切关注的对象。
10月22日，在“华为开发者大会2021”上，华为发布了最新的 HarmonyOS 3 开发者预览版、HMS Core 6 等，而这些开发技术、工具和平台都具有一个能力核心，就是让多个设备自由组合，在系统层融合成一个超级终端，从而“为消费者带来万物智联的新体验”。
据华为消费者业务CEO余承东介绍，近三年来华为在HarmonyOS、HMS等生态体系上的投入已经超过500多亿元人民币，有1.5亿用户升级了鸿蒙系统，是“史上发展最快的智能终端操作系统”，这一数字预计到年底可能会达到2亿。
由此可见，用更基础的系统实现万物互联，对于手机厂商来说，也不失为除了在硬件上拼参数之外的，另一个星辰大海。
要做到万物智联，必然需要有物可联。华为在这方面也在布局。2019年华为即开始积极推进“智慧屏”，宣称要“让大屏设备成为家庭智慧助手、超大屏手机、HiLink生态管家和超级家庭影院。”
11月17日，“华为全场景智慧生活新品发布会”召开，展示了华为手表、蓝牙耳机、VR眼镜和平板电脑等产品，涵盖了出行、办公、运动健康、影音娱乐和智能家居等场景。而华为消费者业务COO何刚在会上表示，华为智能穿戴设备全球累计发货量超过8000万台，中国腕上可穿戴设备出货第一。
底层有系统，上层有硬件，覆盖范围广，华为布的这个局，很有想象空间。近期还传出消息：余承东在内部表示华为手机将在2023年“王者归来”。
造车起家的“钢铁侠”马斯克，也跑出来给手机行业做万物智联示范。11月上旬，有外媒传出据说是特斯拉Model π概念机的细节图，提供了2K分辨率和144Hz高刷新率等硬件高配。然而从网友们的反应来看，该手机诸如操控汽车，连接星链，太阳能(000591,股吧)充电、提供脑机接口和Marscoin采矿系统之类的功能，更为令人期待和耳目一新。
有投资人认为，这个所谓概念机的很多概念目前都很难落地。但是想象力也是生产力，而且马斯克的行动力常常出人意表，背后还有一系列产业链配套支撑，融资能力也很强，不排除真会在不久的将来，能给他在硅谷的前辈苹果，抄个后路。毕竟万物智联的商业模式，苹果才是真正的前辈和行家里手。
回到手机行业本身，经历了靠营销打天下，靠堆料做爆款，靠影音圈用户的几个发展阶段，目前老招用尽，开始进入到内卷时代，需要拼研发底蕴，拼产业链整合能力。
然而，在研发方面，目前国内出货量最大的米荣OV，并没有什么惊人表现。小米自2017年以来，研发投入持续保持在总营收的2.75%-3.76%之间，今年前三個季度的累计研发支出同比增长51.4%，但也只占到总营收的3.83%。研发投入规模和成果转换都还在爬坡阶段。
与此相对应的，苹果自2017年以来的研发对营收占比在5%-7%之间，华为自2014年以来的研发占比甚至保持在14%以上。
倘若要拼万物智联的产品选择性，目前比较占优势的仍是小米。毕竟其小米生态链有足够多的智能硬件可以供更多消费者选择，另外，小米的生态平台上，也有了一些互联网增值服务的收入了。
真相无法揭露，只能接近
作者 : 文悦 编辑 : 丽雅 排版 : 忠瑞
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（董云龙 ）
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