量产订单是最好的认证。
作者 | 赵健
2020年下半年的一天，知行科技CEO宋阳收到了一个好消息：与吉利汽车前装量产的合作项目终于敲定了，吉利旗下的量产车型极氪001将搭载知行科技推出的高阶自动驾驶解决方案。
“很兴奋”，宋阳告诉「甲子光年」，在此之前，知行科技已经与吉利汽车前前后后谈了三年，从创业的第一年就开始沟通了。
在知行科技成立的2016年，关于自动驾驶的实现路径正处于激烈的争议中，玩家大体兵分两路：一条是Waymo的“一步到位”路线，搭载激光雷达、高性能芯片等，直奔无人驾驶的L4；另一条是特斯拉的“渐进式”路线，从ADAS（高级辅助驾驶，包括L1、L2、L3）逐渐过渡到L4。
知行科技是渐进式自动驾驶路线的代表企业之一，为乘用车车企提供前装自动驾驶解决方案。
过去五年，关于两种自动驾驶路径孰优孰劣的争议始终未止。从今年开始，以Waymo为代表的一步到位路线迟迟难以实现商业化，与之相对的渐进式路线则一路升温，逐渐得到了更多的聚光灯和认可度：
一方面，资本市场对渐进式自动驾驶公司不断加码。企名片数据显示，2021年ADAS领域有24起融资事件，超过了过去5年的总和。单是今年下半年，就有至少6家企业完成了融资；
另一方面，ADAS企业产品已实现量产上车，并向更高阶的无人驾驶探索。其中，知行科技就是其中的代表企业，不仅拿下了上汽通用五菱、极氪、吉利、威马、长城等知名车企的量产定点，其中极氪001、威马E5、五菱E300已经供货，极氪001已获订单超10万套。
根据汽车生产周期，一辆新车从研发到量产至少要经过3年的时间。也就是说，在知行科技刚刚成立的前两年，很多自动驾驶方案的合作就已经开始了。车企在选择供应商时往往会关注对方是否有前装量产经验与价格优势。作为从零起步的创业公司，知行科技如何打动车企？
本文，「甲子光年」采访了知行科技CEO宋阳、明势资本合伙人曾颖哲、元禾原点投资总监朱斌，共同还原这家渐进式玩家先行者，在渐进式自动驾驶解决方案提供商的路上看到的风景和凶险。
1.渐进式自动驾驶风起
2014年，身份还是“博世中国智能驾驶研发部创始人”的宋阳意识到，自动驾驶正在掀起一轮汽车革命。
2016年3月，通用宣布花费10亿美元收购了来自旧金山的初创企业Cruise Automation；4月，长安汽车(000625,股吧)完成2000km无人驾驶测试；8月，特斯拉宣布推出自动驾驶系统Autopilot8.0......
据罗兰贝格调查数据显示，41%的参与者将ADAS/自动驾驶功能当做了影响购车决策的加分项，在另一份专门针对中国消费者的调查中，高达68%的参与者认为他们需要ADAS/自动驾驶功能。
笃定自动驾驶未来几年大有可为后，宋阳离开了工作十多年的博世，于2016年年底成立自动驾驶前装系统解决方案提供商知行科技。
对宋阳来说，这其实也是一个非常有挑战的决定，因为渐进式自动驾驶路线定位Tier1（一级供应商），与车企深度绑定，这一领域基本被国外厂商垄断，在中国几乎是一片“无人区”。
汽车作为百年产业，有复杂的供应链体系，位于金字塔顶端的是OEM（主机厂/整车厂），负责开发、制造、销售汽车；往下是汽车零部件的一级供应商（ Tier1）、二级供应商（Tier2）等等。其中，Tier1不仅直接向主机厂供应总成和模块，还与主机厂一起研发和设计，是参与车辆制造流程最多的供应商之一，也是真正手握汽车核心技术的角色。
Tier1也是中国汽车产业最薄弱的环节，长久以来，国际Tier1拥有绝对的议价权，甚至他们的开发进度直接决定了主机厂车型的研发周期。根据高工智能汽车研究院数据，2020年国内新车ADAS系统供应商中，年搭载量超过百万套级的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier 1所占份额就超过市场总量的八成。
市场的转机随着汽车电动化和智能化的发展而出现了，Tier1近乎垄断式的铜墙铁壁被撕开了一个小小的缝隙，这也是宋阳看到的本土自动驾驶供应商弯道超车的大机遇。
一方面，2016年以来中国新造车风起云涌。雨后春笋般的新造车公司对性价比高、开发速度快的新型自动驾驶解决方案提供商的需求大大增加。
小鹏汽车CEO何小鹏曾在B轮融资发布上表示：“目前国内有314家新造车企业，博世在中国合作的新造车企业我认为只有3到5家。”元禾原点投资总监朱斌告诉「甲子光年」：“如果你是一个小车企，销量也不高，博世可能都不会理你。”
其次，新车型的迭代速度也越来越快，每款车型的预研都需要价格不菲的开发费，一般的创业公司很难吃得消。理想汽车早期也曾寻求与博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示不提供整套方案，只能开发三个功能点，每个功能点3000万，还要请欧洲研发总部的工程师。
另一方面，国际Tier1巨头的服务往往也不够本土化，也不能进行联合开发。
过去，由于Tier1企业的强势，诸多规模较小的车企不得不使用高度标准化的“供应商总成”，导致产品同质化严重。车企的定制化需求得不到满足，只能陷入价格战的困局，传统Tier1巨头出于技术保密也不愿与国内车企做联合开发。
此时，本土自动驾驶解决方案提供商在开放程度、商务灵活度上的优势就体现出来了。
宋阳告诉「甲子光年」：“传统的Tier1厂商往往只提供系统级服务，知行科技除了系统级服务之外，也可以单独提供软件、硬件或算法。此外，知行科技还提供相关的咨询、工程服务周边服务，赋予双方多方位多层次的合作。”
就这样，贴近中国车企的需求来提供自动驾驶解决方案，成为了一门大生意。
不过市场虽然是好市场，创业之初宋阳也面临着两条不同的路径选择，直接做更难的乘用车市场，还是先做门槛更低的商用车市场？
2.做难而正确的事
自动驾驶解决方案在ADAS领域有两个细分市场：乘用车与商用车。最先迎来市场爆发的是商用车市场。
2018年，交通部发布《营运货车安全技术条件》。根据规定，2020年9月起，18 吨以上载货车需要强制安装 LDW（车道偏离预警）和 FCW（前向碰撞预警）；2021 年5月起，12 吨以上载货车需要强制安装 AEB（自动紧急刹车）。
根据东北证券(000686,股吧)测算，2020年国内重卡销量150万辆左右，对应每个单品的国内市场空间在15亿以上，法规的实施驱动商用车ADAS市场空间快速扩容。
商用车ADAS产品单价比乘用车更高，并且能使自动驾驶公司快速获得收入，实现自我造血，因此商用车市场的爆发也吸引了众多的ADAS玩家入局，比如MAXIEYE、MINIEYE等等，也获得了不错的发展。
不过，知行科技却“耐住了寂寞”。在宋阳看来，商用车市场美则美矣，但公司的长期战略却是着眼更大的乘用车市场。
由于商用车很大一部分是后装产品，做后装市场不需要干涉执行器，也不需要做总线控制，对于安全性和场景复杂度的要求很低，甚至无需达到车规级的要求，做起来并不难，其技术无法复用到前装的乘用车。商用车ADAS前装功能的场景复杂度和难度也远远小于乘用车。
元禾原点投资总监朱斌告诉「甲子光年」：“商用车市场比拼的往往不是产品或技术本身，而是渠道和商务能力。”
聚焦在前装乘用车市场，意味着要做更难的工作，这也是宋阳自身的执念，宋阳称之为“难而正确的事”。
宋阳告诉「甲子光年」：“如果本土的自动驾驶解决方案提供商要想跟博世、大陆等巨头竞争，在品牌、销量、供应链都没有优势的情况下，只能比拼技术，而做商用车ADAS和后装产品无法积累技术，只会把资源消耗在项目中。”
为了打磨产品和技术，扎扎实实做好基本功，知行科技非常注重研发能力。在很长的一段时间内，知行科技只有4位商务，75%的人员是研发。宋阳表示，他在跟车企聊合作的时候，90%的时间都在聊技术，聊设计细节与验证逻辑。
在对产品和技术持续的投入下，知行科技做到了“全栈能力”。车规级是知行科技的第一个能力，这是成为Tier1的入场券，也是一个常被忽略的指标。
明势资本合伙人曾颖哲告诉「甲子光年」：“理论上车规级应该是一个硬性指标。但我聊过一些自动驾驶创业公司，竟然连车规级的功能安全标准都不清楚。”
在车规级这一点上，知行科技很有发言权。知行科技的核心研发团队有深厚的产业背景，是国内最早一批做ADAS的人员，在一线产业长时间的浸泡让知行科技团队深刻理解行业标准，积累了丰富的前装量产项目开发经验、工程化经验，2018年就在ADAS的预期安全和功能安全方面部署了专业的部门来做管控。
其次，知行科技的自动驾驶不仅仅是软件算法，而是一个系统工程。自动驾驶的关键技术主要包括环境感知、决策与规划、控制与执行、测试与验证技术等等。其中，感知、决策规划、控制执行分别对应“眼睛、大脑与手脚”。
国内很多自动驾驶创业公司往往是感知、决策算法见长，尤其是做Robotaxi的一步到位路线的公司，在涉及到车辆的控制、底盘等技术领域往往缺乏积累。曾颖哲告诉「甲子光年」：“就像一个跑步运动员前面遇到一个坑，大脑可以做出决策‘跳过去’，但肌肉和力量不一定能够支撑你做到。”
对此，国内甚至还出现了专门为自动驾驶公司改装车辆的生意，用的最多的车型是林肯MKZ。
而把感知、决策、执行，以及后续的集成、测试及验证等全栈能力做成一个闭环，正是知行科技最擅长的事情。一方面，知行科技有能力完成车辆线控改装，所有测试车型均使用自己改装的线控平台；另一方面，在汽车行业深耕多年的宋阳深知，满足主机厂的严苛要求并不容易，于是在公司成立之初便开始与主机厂紧密合作，此后双方持续进行合作研发测试。
知行科技也建立了自己的配套体系。2018年5月，知行科技收购了东山精密(002384,股吧)EMS事业部，建立全资生产基地。公司不仅可以针对用户需求调整产品，其生产线已获得了吉利等车厂的认可并取得了16949的质量体系认证。
在全栈能力的技术积累之下，知行科技也在渐进式自动驾驶路线上小步迭代，实现了从低维到高维的全覆盖，形成全场景智能驾驶产品矩阵。
3.ADAS市场：极致性价比
目前，ADAS（L2为主）占据自动驾驶的主流市场，在今年的2021世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部部长肖亚庆透露了一组数据，2020年的L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。2021年，新车装机率已经超过50%。
Canalys最新的研究显示，截至2020年底，全球有10.5亿辆汽车注册在用，但已配备 ADAS 主要功能的仅占10% 左右。Canalys汽车行业首席分析师Chris Jones 表示，假设这十年在用汽车总数保持在10 亿左右，这对汽车制造商，尤其是 ADAS 技术供应商和合作伙伴而言，的确是一个令人兴奋的长远商机。
ADAS市场上，感知传感器——自动驾驶的“眼睛”有不同的解决方案，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。纯靠视觉的摄像头在结构和功能性方面最接近于人眼，而且相对于车载雷达等传感器成本更低，易于普及应用，特斯拉就是摄像头路线的拥趸。
知行科技也是视觉路线的代表性玩家之一，智能摄像头一直是知行科技的主打产品之一，第一代产品IFC1.0已经在2020年实现了量产，第二代产品又做了升级，并且也已经量产上车。
不过，与其他的自动驾驶解决方案提供商相比，知行科技的产品走出了自己的特色——极致集成度带来高性价比。
目前市场上的L2级自动驾驶辅助系统主要采用的是1R1V（一个雷达一个摄像头）方案。在1R1V方案中，雷达扮演了更重要的作用，例如AEB功能主要通过雷达来实现，摄像头用来做LKA和TSR等功能。
为了将每个传感器性能挖掘到极致，知行科技提出单摄像头（单V）方案，即用一个摄像头就能实现L2级辅助驾驶功能。对于单目摄像头，业内多少有一些顾虑：单靠一款单目摄像头，能否稳定地表现L2自动驾驶该有的功能？
事实上，早在2016年日产汽车就在业内率先使用了单目摄像头来作为其自动驾驶辅助系统的传感器，实现了LKA和ACC功能。
2018年3月，知行科技成为Mobileye的合作伙伴，这也是与Mobileye合作的第一家初创自动驾驶公司。Mobileye的EyeQ4经过多年量产实战优化，其目标检测能力、抗恶劣天气、非常规物体检测等多方面的性能都大幅提升，使得单摄像头视觉方案替代传统的1R1V方案的时机成熟。
知行科技CEO宋阳告诉「甲子光年」：“随着近年图像检测性能的大幅提升，摄像头能提供诸多雷达不具备的丰富细节信息，如带3D信息的各种车辆和行人、车道线、交通标识、施工区域，信号灯，前车转向灯，Freespace，Road-profile等，这使ADAS功能更为全面和智能。”
如今，知行科技的单摄像头（单V）方案能够实现包括ACC、AEB、LKA、TJA、TSR、LDW、IHBC、ELK、ESS在内的12项功能。由于单V方案对整个系统的识别、定位、规划、控制等环节的精度要求非常高，方案的成功量产证明了知行科技在核心算法、软硬件开发和系统集成验证方面的技术能力。
当技术的难关被攻克，单目摄像头在商业化的优势就体现出来了。
单V方案充分挖掘了现有硬件的性能，尽可能地在硬件上做了减法，更少的硬件便意味着更低的成本，而更低的成本则是实现大规模量产的前提。而且，单V方案也为以后功能的OTA更新节约了大量的成本。因此，单V方案帮助主机厂创造了价格优势，同时，单V方案也会促进L2辅助驾驶系统向中低端车辆普及，将为更多消费者提供体验便捷驾驶的机会。
如今，该方案已经在五菱E300、威马E5等车上实现量产，其中威马汽车也是针对to C市场第一次使用纯视觉感知解决方案。知行科技获得的L2辅助驾驶系统量产定点项目已有15个。
值得一提的是，知行科技并非只能做视觉解决方案，也可以集成第三方的毫米波雷达和激光雷达传感器。
除了是因为要满足客户定制化需求外，更是因为知行科技对高阶辅助驾驶乃至无人驾驶的布局。
4.进阶之战：战略布局很重要
过去几年，渐进式路线与一步到位路线一直是自动驾驶争论的话题，而对于宋阳来说，无论哪种路线，终局都一样，就是乘用车的最高级别的无人驾驶。
知行科技不但在低维的L2自动驾驶市场站稳了脚跟，同时也在进军更高阶的L2++、L3乃至L4的完全无人驾驶。
目前，知行科技已形成应用于L1-L4级自动驾驶系统的全场景系统方案，覆盖高速L2、城市NOA、低速泊车、低速封闭区域无人L4、360环视全场景智能驾驶解决方案矩阵，以及配套的智能前视摄像头、自动驾驶域控制器两大产品线的业务布局。
2019年5月，特斯拉（中国）邀请了少数中国Model 3车主进行了一项功能的保密测试——NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶），并在一个月后正式向用户推送。NOA是特斯拉FSD（完全自动驾驶）升级包中的一项功能，能够在不需要人为干预的情况下令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。
宋阳告诉「甲子光年」，特斯拉的NOA功能直接激活了中国新能源汽车对于高阶辅助驾驶的需求。很快，中国车企纷纷跟进，在特斯拉之后，蔚来推出了NOP，小鹏推出了NGP，长城汽车(601633,股吧)推出了NOH。就在本周一，通过OTA 3.0，理想汽车的NOA功能也已经正式上线。
在这种潮流之下，2020年下半年知行科技与极氪汽车的高阶辅助驾驶合作终于敲定，目前合作已进入规模化供货阶段。今年，知行科技、东风和腾讯已就NOA项目进行了多次推进会，研发的成果即将在知行科技技术开放日进行正式发布。
在积极部署高速辅助驾驶解决方案的同时，知行科技深知，用户所需要的并不仅仅是一两个亮点功能，而是完整的乘用车量产系统并步进到沉浸式的驾乘体验。
从今年6月份开始，知行科技积极开展完整的行车、泊车和3D全景系统的研发。在高度成熟的L2落地经验的基础之上，知行科技成功实现了高度保真的3D全景功能，同时实现了基于视觉和超声波融合的自动泊车、遥控泊车和记忆泊车的功能。
值得一提的是，其NOA导航辅助驾驶、自动泊车辅助、记忆泊车辅助、3D全景视图以及配套的高精度地图系统全部都集成在一个高性价比的域控制器里，相对于传统的分离式方案和新兴的大算力方案，具备极佳的性价比和可靠性。
除此之外，知行科技还在L4级自动驾驶解决方案上有所布局。
知行科技已经为上汽通用五菱提供L4低速物流车解决方案，为其提供域控制器与全套算法。宋阳告诉「甲子光年」：“这套方案应用的就是知行科技在乘用车上的行车和泊车解决方案，我们已经做得非常成熟了，可以直接用于量产。”
做高阶辅助驾驶，数据将成为未来行业竞争中的全新壁垒，因为大家在绝对技术水平上的差异会逐渐被拉平。在宋阳看来，与整车厂的合作将对自动驾驶技术公司数据量的积累带来极大帮助。
这考验一家自动驾驶公司的上车速度。目前，知行科技已经量产供货极氪001、上汽通用五菱E300、威马E5，也获得了吉利、长城、奇瑞、东风、威马以及smart等多款新车型的量产定点。
宋阳透露，随着量产上路车辆的增长，知行科技数据积累将反哺算法，不仅能够推进高阶自动驾驶的不断优化，还将成为其在L4级自动驾驶技术研发中的重要基础。
现在来看，量产能力也是知行科技的一大优势。元禾原点投资总监朱斌告诉「甲子光年」：“评估一家自动驾驶解决方案提供商的量产实力，首先要看主机厂是谁，其次看主机厂有没有给你畅销车型。”
宋阳也认为，其实很难从产品或技术的角度评判不同自动驾驶解决方案提供商的能力水平，但来自吉利、长城等主流车企的订单，就是对知行科技最好的认证。因此，当一些企业还在量产项目获取或突破量产阶段时，凭借规模化量产能力，知行科技可以跻身国内自动驾驶解决方案提供商的第一梯队了。
谈到量产，宋阳认为知行科技“运气比较好”，因为赶上了国内车企对于自动驾驶的旺盛需求。
媲美博世、大陆等国际巨头公司，是很多本土自动驾驶解决方案提供商的使命和追求。如果说在这条路上也需要一点点的运气，这种运气一定是留给有准备的企业。
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（李显杰 ）
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