小米造车狂想曲

本文由【万点】原创

作者/潘尼

距离小米官宣造车已经过去了八个多月。

在此期间，小米围绕电池、自动驾驶技术、汽车芯片等汽车制造的核心环节展开投资，黑芝麻(000716,股吧)智能、云途半导体、中航锂电、奥易克斯等囊括其中，除了投资，小米5亿元收购了自动驾驶解决方案提供商“深动科技”，整个造车体系初步成型。

回顾3月30日，小米放出“重磅炸弹”，官宣进军新能源汽车市场。最初外界以为这是两天后愚人节的一个“玩笑”，但事后却发现小米早已开始新能源车的布局。汽车相关的专利一个不少，小米掌门人雷军还相继前往几大国内车企“拜码头”，并出现在了宁德时代(300750,股吧)的总部大楼中——所有的造车架构已近完善，只差临门一脚。

11月27日，随着北京经开区管委会与小米签署《合作协议》，显示小米要造车的“靴子落地”。可尽管这样，人们还是会对小米入局新能源车市场抱有怀疑态度。

后疫情时代，新能源车行业内群雄争霸，不少车企用高品质、大里程、性价比等优势取得了市场的一定认可。但凡事都有两面性，汽车销量快速上涨的同时，国内“新势力”品牌与产品的繁杂也意味着小米的研发、生产、销售成本会随之大增。

不可否认，智能电动车是当下最大的风口之一。一直以来，不仅仅是苹果、小米这类手机厂商热衷于造车，华为、百度、阿里在新能源车领域也早早入局。但就小米而言，其造车所需要解决的问题或许比外界想象得要更多。

小米造“大车”图什么?

根据公开报道显示，在小米汽车团队成员中，不乏极狐汽车原总裁于立国、吉利研究院原总院长胡峥楠等业内有着多年造车经验的大咖。

雷军用这样一种“拿来主义”的方式组建了一个“固若金汤”的战斗团队。小米的今年三季报显示，小米智能电动汽车团队成员超过500人，财报还显示，小米汽车预计2024年上半年正式量产。雷军更是喊出“所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”。

那小米入局新能源车到底图什么呢?

按照小米官方对外宣发的口径：小米此次造车是想完成自己的生态链体系，也就是说为了未来的科技生态圈的建设，造车是这个生态圈的助推器。

为了完成生态链的建设，雷军和他的小米自然要寻求更多可能，而这次的造车就是提升自己未来想象空间的重要组成部分。

当然，站在一个理想生态的建设蓝图设计者角度来看，自然要将未来的生态打造得更加丰满。我们很难判定小米造车一系列做法的对与错，毕竟基于最理想、最完善的生态建设角度，更多的相关业务布局确实可以丰满小米未来的科技生态圈。

但如果我们将时光倒流，从贾跃亭的乐视“生态化反”屡次挫败的前车之鉴中，可见单纯从理想化的层面是能自圆其说的。

生态圈的构想就像画饼。描绘出一个宏伟的蓝图似乎可以短期内提振股价，让投资人有更多可以相信的故事。但画饼容易、做饼难。真正的难点是如何把这张饼做出来，很多企业压根就不具备这样的能力，不论是当年的乐视，还是不久前的恒大。如果描绘了一个远超自己承受能力上限的大饼，最终只能拆东墙补西墙，以至于原本的大厦瞬间崩塌。

小米问题在于，未来的交车出货量能达到15万台吗?

对此，相关业内人士对万点研究表示：小米在造车上有很多值得商榷的地方。首先是定位，目前来看，国内车企更多的竞争力依然停留在性价比上。过去几年国内车企想上马高端，虽然在蔚来、理想等新造车企业的带动下有了一定起色，但整体高端市场的份额占比并不高，哪怕是热度很高的电动品牌极氪，也因为吉利的一系列操作导致交付延期用户口碑下滑。所以“小米汽车”的定位在一定程度上将会影响整体布局。

其次，还有人表达了另一层担忧：在选址上，此次小米造车业务的总部落地北京经开区，目前尚不知道当地给予了怎样的优惠政策，但从产业配套上来看，经开区的产业链配套并不完善，当地只有北京奔驰、北汽等老派车企。

对于小米汽车未来的市场表现，似乎总会让人想到，那个至今依然不愿意承认失败的“格力手机”。

小米入局“成色”几分?

一切看似偶然的现象背后,往往蕴藏着本质上的必然。

新能源车市场的巨大增量和结构性变化的出现,有一个重要因素其实是大环境发生了深刻的变化。过去一年政策的倾斜给新能源车缔造了一个风口，2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，将新能源汽车上升至战略层面。

今年以来，4S店车型销售结构可以说发生了翻天覆地的变化，每卖出十台纯电动汽车，往往才会售出一两台燃油车。而在之前，门店一直以燃油车销售为主。

据媒体报道，在限号的北上广深，有50%的受访者表示会因为不限制上牌而购买新能源汽车。同时，有89%的受访者表示购买新能源汽车是为上班通勤，属于刚需用户。

另据中汽协相关数据显示，今年前三季度国内新能源汽车销量累计215.7万辆，其中纯电动乘用车贡献了168万辆。由此可以推断，新能源车成了限行城市用户的购车首选。

第二则是在资本、市场的双重因素的激励下，电动车行业正在颠覆原本封闭、传统的汽车行业，为外来入局者提供了百年一遇的机会窗口。

第三是电池技术的进步以及整车成本的降低。

今年以来，新能源汽车销量连创新高。中汽协数据显示：2021年10月，新能源汽车销量达到38.3万辆，同比增加1.3倍;前十个月累计销量高达254.2万辆，同比增加1.8倍。

预计2021年全年新能源汽车销量将达340万台。2022年，新能源汽车销量或将突破510万台。行业人士分析，国内新能源汽车行业的全盛时代或提前到来。

正是看到车市的强势增长以及新造车势力在新能源市场的快速前进，小米也希望赶上这股国产新能源汽车掀起的浪潮。不过，至少从现在的局面来看，小米入局的时间起码晚了4年有余，而且由于新入局的企业越来越多反而让市场对这些“新能源新生儿”接纳程度逐渐降低，明显低于理想、蔚来、小鹏等新造车势力。

但雷军也有自己的一套行事逻辑，“口碑”是小米赖以存活的法宝。业内人士分析，未来小米汽车的用户大部分会是小米手机用户。因为智能手机是小米科技生态圈中最重要的部分。小米通过这几年手机等智能硬件设备的销售推广，获得了几亿用户，其潜在买家也要多于其他造车新势力，所以有综合优势。

老派的受众一直有一个强烈的观点，是造车需要多年的技术积累。反观现在的蔚来、小鹏、威马等新势力，说明这个行业只要有很强大的资本，就可以弥补技术、时间、研发上的不足。小米作为一家世界五百强企业，其历史积累比三大汽车新势力深厚得多，雷军在业内的影响力和人脉资源也要优于三大新势力。

只是，与此同时雷军也知道，如果最后无法交货，其他的一切也都会化为泡影。他还曾公开表示：汽车在交付之前的投入对小米自身而言都是悬在头上的一把剑，如果造车不顺，可能还会挫伤小米的股价。

结语

新能源汽车对燃油车逐渐开始渗透替代，这种潜移默化的转变，给新能源车市场带来了一丝新气象。

只是，100亿？小米到底能不能造出车？

我们知道造车需要三大要素“生产资质、产线、安全检测“，造车并不容易，不然贾跃亭也不会停留在“PPT造车”阶段。

笔者认为小米如果想像比亚迪(002594,股吧)一样自己研发汽车零部件和东机软件系统，再组装成整车，这条路几乎不可能完成，100亿也完全不够烧。比亚迪有自己的金属厂，有电池，有四大工艺9冲压、焊接、涂装、总装），有电机电控技术，这是它垂直整合模式下多年积累的成果，其他新进车企想要模仿基本不可能。

而小米想要造整车，还有很长一段路途要走，毕竟在这个汽车产业变革的时代，什么事都有可能发生。

全文完。感谢您的耐心阅读。

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（李显杰 ）