《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》（下简称《成渝规划》）于近日出台。
其中提出，到2025年，初步建成轨道上的成渝地区双城经济圈，进出川渝四向通道基本形成，形成重庆、成都都市圈1小时通勤圈，实现重庆、成都“双核”间1小时通达，“双核”与成渝地区区域中心、主要节点城市1.5小时通达，与主要相邻城市群核心城市3小时通达目标。
这是2021年6月《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》（下简称《长三角规划》）印发后，国家层面出台的第二个多层次轨道交通规划。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心综合交通所所长潘昭宇表示，《成渝规划》充分结合本地区特点和发展要求，包括突出“双核”特点、强调客货并重等。
此外，《成渝规划》特别强调了“坚持稳步推进，严控政府债务风险。”分析人士指出，这与成渝地区的基础设施投入成本相对较高、地方财力相对薄弱有关，因此建设时序、资金筹措更为重要。
客货并重解决外联能力较弱问题
多层次轨道交通，主要分为干线铁路（高速铁路、普速铁路）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通（地铁、轻轨）4大类，通常着眼于不同层级轨道交通资源的统筹利用，以及旅客在不同层级轨道交通之间整体出行效率的提升。
较长时间以来，成渝地区发展的一个瓶颈正是在于多层次的轨道交通密度低，与京津冀、长三角、粤港澳等地区的外联能力弱。这成为2020年1月“成渝地区双城经济圈”推出后，致力解决的关键问题之一。
因此无论是此前发布的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，还是此次发布的《成渝规划》，都体现了内通、外联的特点，并表明这不仅对于成渝地区交通运输业的发展带来推动作用，也对于现代化都市圈、城市群的培育意义重大。
如《成渝规划》提出，到2025年初步建成轨道上的成渝地区双城经济圈，进出川渝四向通道基本形成，形成功能清晰、布局合理的设施“一张网”，点线协调、衔接高效的枢纽“零换乘”，客货并重、联程联运的运输“一体化”。
其中，干线铁路网强化对外联通和成渝双城直接联系，快速联通周边城市群，逐步形成进出川渝四向客货运大通道。城际铁路网突出重庆、成都“双核”主体辐射，优先利用干线铁路开行城际列车，适当新建客流有需求、财力有保障的城际铁路。市域（郊）铁路网围绕支撑重庆、成都都市圈，优先利用既有铁路开行市域（郊）列车，有序推进新线建设。城市轨道交通网依托超大、特大城市中心区为重点，有序推进项目建设，缓解城市交通拥堵，提升城市公共交通服务效率和水平。
21世纪经济报道记者注意到，与《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》不同，《成渝规划》中，对于货运结构中的轨道交通占比有较重的篇幅。
潘昭宇认为，成渝地区地处内陆，由于不临海、大部分地区不沿江，货物运输物流成本较高。2019年，成渝地区货物运输结构中水运占比9.6%，低于全国水运占比15.9%；铁路货物运输水平也不高，铁路货运占比仅3.2%，低于全国铁路货运占比9.5%。因此，相比《长三角规划》，《成渝规划》更加强调客货并重，提出到2025年轨道交通承担货运量的占比由3.2%提高到10%以上，达到全国平均水平。
重庆理工大学教授邱冬阳对21世纪经济报道记者表示，早在今年6月发布的《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》中，针对西南地区资源型城市与相关企业多、大宗货物运量密集的现状，提出优化调整运输结构，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，提升钢铁、煤炭、有色、化工等大型企业的铁路、水路集疏运比重。
《成渝规划》对上述要求作出了详细的规划，新增了9条铁路货运专用线路，总里程110.2公里，总投资108亿元，目标是大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例达到85%，长江干流主要港口实现铁路进港。
“这不仅将有效降低社会物流成本，亦能让货物运输向更加绿色低碳的方向发展。”邱冬阳说。
建设成本较高防范地方债务风险
21世纪经济报道记者注意到，与长三角相比，成渝的轨道交通发展，还存在建设成本较高的问题。
以干线铁路为例，根据规划，长三角的新增建设长度为3702公里，总投资为6907亿元，平均成本为1.86亿元/公里；而成渝的新增干线铁路长度为1288公里，总投资为3101亿元，平均成本达到2.41亿元/公里，其中重庆至宜昌高速铁路的成本甚至达到2.97亿元/公里。
分析人士指出，地质复杂、桥隧比高是成渝地区交通方面的建设难点之一，因此未来的轨道交通投资，仍需要注意地方政府债务风险的防控。
对此，《成渝规划》提出，要坚持尽力而为、量力而行的原则，稳妥推进规划实施，多渠道筹集资金，严格落实地方财政出资，建立持续稳定的建设资金保障机制，具备条件后方可启动项目建设，并提出要建立持续稳定的建设资金保障机制，严禁以债务性资金代替财政资金，严格落实融资资金偿还来源，严禁通过融资平台公司或违规变相举债，坚决防范地方政府债务风险。
潘昭宇表示，建设时序上可以先期根据客流需求建设城市群内城际客流需求较大路段、发挥城际铁路功能，后期再逐步延伸成为国家干线通道，兼顾城际和国家高铁干线功能。如成渝地区在建的自贡至宜宾城际铁路，作为川南城际铁路的重要组成部分，预计2023年建成运营，随着成都至自贡、重庆至昆明高速铁路的建设推进，自贡至宜宾城际铁路未来将并入成都至自贡、自贡至宜宾、宜宾至昆明的干线通道，同时发挥城际和干线功能。
（作者：李果,郑涵升 编辑：李博）
（王治强 HF013）
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