华为缺了不止40亿

龙游浅滩。

作者  |  橘枳

编辑  |  伊页

“我们必须在公司情况最好的时候发债，增强社会的了解和信任，不能到困难了才发债”，这是任正非就2019年华为首次境内发债一事发表的言论。

彼时，华为拟募资60亿用于补充公司本部及下属子公司营运资金。新年伊始，华为拟在国内市场第10次发债，共计40亿，期限三年，募资用途也与三年前一致。

不同的是，如今的华为早已不复2019年的鼎盛，其所面对的形势也颇为严峻。

2021年的最后一天，华为发布年度相关营业数据，公司预计全年实现销售收入6340亿元左右，较2020年同比下降近30%。其中to C业务影响较大，曾提供4成以上营收的手机业务，因一些众所周知的原因颓态尽显。

华为手机国内市场市占率从2020年三季度的30%下降至2021年三季度的8%，高端领域也已基本“失守”。数据显示，2021年10月份国内市场5000元以上价位，苹果市场份额已超过80%，6000元以上价位更达到了91%的高点。

视线回到此次发债，40亿对于华为这样体量的企业而言，并不算高。根据华为2021年上半年财报，其上半年仅研发投入已超720亿，40亿现金着实是杯水车薪。

合作造车不顺

近日，华为消费者业务的领军人物——余承东在接受媒体采访时表示，华为卖车主要基于以下三点考虑：

1、高端手机发货量降低，卖车可帮助零售商挣钱。

2、借助已有的零售体系和服务网络，可以帮助车企节省铺设渠道费用，带动相关汽车零部件销售情况。

3、有助于所谓“华为智慧出行”生态成长及其他终端产品的用户体验。

汽车业务对于未来华为消费者板块的重要性不言而喻。

公开资料显示，华为已在智能汽车业务投入数十亿美金，配备了接近5000人规模的研发团队，此前又以2亿元左右价格购入一片工业用地，后续预计投入24亿元建设华为发展智能汽车部件的生产基地。2021年年末，华为官方表示将继续加大对汽车业务的投入——每年10亿美金。

智能汽车业务部高层也频现人员更替，前华为首席架构师苏箐已从智能驾驶产品部调岗，此前由王俊担任的智能汽车解决方案BU总裁岗位也疑似被撤销，最终由余承东担任智能汽车解决方案BU CEO。

且随着AITO问界M5的发布，华为在汽车领域的实力已有所显现，虽然其表示三年内不造车，不过此次华为已深度参与M5的产品定义以及部分软硬件设备，包括工业设计、软件服务和相关的营销。

有消息称，华为早已掌握智能电动汽车的几乎所有核心技术。2021年，也已多次传出华为将要收购汽车制造商的消息，结合华为多年来在IoT领域的技术积累，华为理论上可以成为这一赛道强有力的竞争者、

事实上，如今的汽车市场，如同借助10年前国产手机领域浪潮崛起的小米公司CEO雷军说得一般“站在风口上，猪都可以飞起来”。无论是国际市场还是国内市场，新能源领域都宛如10年前的手机一般，是一个前所未有的风口赛道。

海外市场，包括大众、丰田在内的多家主流传统车企均已制定电动化策略，加速转型拥抱新能源。国内市场方面，根据乘联会数据，2021年全年国内新能源车共计销售298.9万辆，同比增长169.1%。

只不过，华为汽车并没有成为这只“风口上的猪”。

乘联会数据显示，截至2021年11月底首款“华为汽车”塞力斯(603716)SF5仅销售6997辆，这意味着塞力斯SF5这一车型在竞争白热化的国产新能源赛道并未创造出太大声量，与蔚小理和哪吒汽车等品牌单月破万的销量存在明显差距，更与华为公司内部定下的2022年销售30万辆年度“小目标”相差甚远。

这样的销售业绩，无疑没有解决华为零售商的痛点，也没能达成余承东最初卖车所希望的结果。面对颓势的消费者业务，似乎华为暂时只能“回归主业”，以B端业务作为发力点。

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回归B端承压

数据显示，华为2021年上半年营收较2020年同期下降1300亿左右，其中消费者业务营收近乎腰斩，下降1200亿，这意味着，华为2021年上半年所有的“营收窟窿”几乎都是由消费者业务创造。

而数年之前，华为的营收主力则是运营商业务。

彼时的华为凭借程控交换机产品，成功于上世纪80年代的通信市场站稳脚跟。通过多年的深耕，华为在21世纪又依靠以基带技术为代表的通信领域优势，顺势成为全球顶级的国际化通讯企业，同时也是全球第一大通信制造业公司。

可以说，华为的B端业务特别是运营商业务，始终是王牌核心，该业务不仅包括广为人知的4G、5G网络建设，亦包括核心网以及早年华为的发家之本——交换机等一系列产品服务。任正非也多次在采访中表示“运营商业务才是华为的主业”。

不仅如此，该业务的发展并不需要诸如4nm、5nm这类业内顶级的芯片制造工艺，其常用的28nm制程技术在国内芯片领域早已十分成熟，加之国内三大运营商均与华为有着难以割舍的联系，华为的运营商业务短期内将不会受到较大冲击。

2021年上半年业绩也佐证了这一事实，运营商业务为华为贡献了1369亿营收，占比四成以上。虽较2020年上半年的1596亿有所下滑，但考虑到今年海外市场的特殊环境，这一数据已十分可观。

不过面对消费者业务的颓势，难以取得更大增长的运营商业务并不足以支撑起华为的野心，亟需开拓新的“营收曲线”。

针对此，华为于2021年10月宣布成立包括煤矿、智慧公路、海关和港口、智能光伏和数据中心能源在内的“五大军团”。

不难发现，五大军团的业务线口均偏向政府和大型企业，部分业务更是直指政府规划的重点发展领域。

业内人士表示，五大军团的成立可视为华为全面转向to B业务的信号。根据各省级单位的公开资料显示，仅智慧公路一项，全国各省市的建设计划总投入或将超过20万亿，这一领域的可发展空间十分之大。

只不过，这块大蛋糕并不只有华为一人发现。近两年，腾讯、阿里、百度等互联网企业也已开始布局，即便华为可能在硬件领域以及产业链层面存在一定的优势，但互联网企业的先发优势已然存在（如腾讯云、阿里云已与部分地方政府达成合作），之前一度把重心放在消费者板块的华为，所面临的压力可想而知。

且由于to B和to G业务的特殊性，华为在业务推广层面往往需面对各单位、企业所采用的解决方案定制度较高的问题，在业务推进中可能将被迫使用一定量的外包人员，鉴于华为B端业务可能仍将以售卖相应硬件和云服务为营收核心，实际的利润远没有消费者业务那般可人，将导致企业经营进一步承压。只不过对于目前的华为，这似乎已是最好的选择。

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昔日王者的困局

很难想象，华为在2022年开年便发债40亿究竟为何，最为合理的解释，或许只是一次简单的短期资金借债行为，不排除与网友在社交媒体上的调侃“可能是为了发年终奖”一致。

不过借钱的事实，至少说明华为存在一定的现金流压力。这也颇为合理，毕竟无论是消费者板块还是B端业务，短期内均难见起色。

此外，由于华为科技企业的定位，即便面临较大的经营压力，亦不能减少研发投入。根据2021年上半年财报，华为上半年研发投入已超720亿，即华为月均研发投入在100亿以上。

然而商业战场，并非“有付出就有回报”，华为方面曾表示智能汽车解决方案BU短期内做不到收支平衡，将是一个持续投入的长线业务，为了这样一个“长期主义”项目，2021年已有多家华为体验门店为汽车产品特别腾出一片区域，供消费者体验车辆。

有传言称，惨淡的车辆销售情况已导致华为内部对此抱怨满满，华为也已不再催促线下的经销商们改变门店布局以便销售相关车辆。

深圳某华为门店，图源网络

车辆销售情况不佳同时，华为的汽车生态在普及时也受到较大阻力。

截至目前，华为所推出的HiCar已被包括比亚迪(002594)、沃尔沃和奔驰等多个品牌所接受，但未来若继续拓宽客户群，试图与汽车大厂达成更深入的合作时，会因涉及车辆数据等关键信息共享产生较大阻力。在智能汽车浪潮的影响下，这些数据就车企而言十分重要。

2021年6月底，上汽董事长陈虹就曾表示，很难接受华为提供整体解决方案，认为这个灵魂一定要掌握在自己手里。只不过，上汽所使用的斑马智行系统也是与阿里联合开发而成。拒绝使用华为相应技术的解释，或许更多还是出于企业层面的战略防守角度考虑。

事实证明，上汽的抉择不无道理。

刚结束的AITO新车发布会，华为介绍车辆时已开始有意避开小康，更多以华为作核心宣传点。背后的机锋，便是在两者的合作中，华为有着更强的话语权。这样的局面，自然不是任何一家大型车企所想看到的。

可以说，华为目前正处于被迫进行的转型阵痛期，无论是智能汽车业务的布局，还是加码B端开拓新市场，都是为了弥补企业在消费者业务侧的损失。

华为轮值董事长郭平也表示：整体经营结果符合预期，to C业务受到较大影响，to B业务表现稳定。

可想要彻底对冲消费者业务导致的创伤，无论是新推出的AITO抑或是由五大军团所负责的B端业务，都有些力不从心。

昔日王者的归来，还需一些时日，这40亿的发债，也可能只是无关痛痒的插曲。

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（张泓杨 ）