继去年“数字货运第一股”满帮集团登陆纽交所后，货运赛道资本化进程进一步加快。近日，港交所披露消息显示，短途货运平台快狗打车通过上市聆讯，预计于3月3日正式挂牌交易。对于即将摘得“同城货运第一股”桂冠的快狗打车而言，一直未能打破持续亏损的魔咒，此番流血上市背后是平台月活用户数、订单量及交易总额下滑的窘境。
公开资料显示，快狗打车成立于2014年，快狗打车的前身为58同城旗下的速运业务,后经过资本运作和合并,该业务于2018年升级更名为快狗打车,并独立运作寻求上市。目前，快狗打车业务主要包括平台服务、企业服务及增值服务。其中，平台服务主要是给中小企业及个人托运人提供货运、物流及搬家服务；企业服务主要是给中小企业及大型企业提供按需服务；增值服务主要提供燃料卡服务、车辆保养和维修服务及转介服务。
3年累计亏损近20亿 流动负债净额逐年扩大
招股书显示，快狗打车的营收增速放缓。2018年至2020年，快狗打车营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元，2019年、2020年营收同比增长20.97%、-3.28%。2021年前三季度营收为4.73亿元，2020年同期营收为3.72亿元。毛利方面，2018年2020年及2021年前三季度的毛利率分别为23%、31.6%、34.6%和36%。
值得注意的是，即使毛利率呈现上涨态势，但依旧无法使快狗打车摆脱亏损的泥潭，且其预计亏损将持续到2024年年底。招股书显示，2018年至2020年，快狗打车亏损净额分别为10.71亿元、1.84亿元及6.58亿元。2021年前三季度亏损净额为3.93亿元，去年同期亏损净额为4.71亿元。
对于亏损的原因，快狗打车表示，因为公司的同城物流业务处于初期阶段，且公司进行了大量投资以推动业务增长。考虑到业务投资计划，快狗打车预计，至少截至2024年12月31日止年度仍将继续产生亏损。
如上所言，快狗打车解释亏损与其大量投资有关，那么快狗打车的投资侧重点在哪？招股书显示，快狗打车2018年至2020年营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元，占总收入比分别为115.7%、54%、36.7%，2021年前3季度，营销费用达2.31亿元，占总收入比48.9%。
研发费用方面，快狗打车呈现连年下降态势。招股书显示，2018-2020年，快狗打车研发费用分别为7633.7万元、6460.4万元、3460.8万元，占总收入比从16.8%降至6.5%，2021年前3季度，研发费用达2634.9万元，仅占总收入比5.6%。由此可见，研发方面并非占快狗打车主要投入，而超同期研发费用的8.76倍的营销投入才是大头。
分析认为，快狗打车持续的亏损与其一直以来居高不下的营销费用有着密切联系。有意思的是，对于将科技创新与企业业务密切结合自居的快狗打车，其进行重点大量投资以推动公司业务增长的方式靠的是营销推广，而非科技研发。
一直以来居高不下的营销费用，也进一步增加了快狗打车资金压力。招股书显示，快狗打车流动负债净额连年为负且呈现扩大趋势。2018至2020年及2021年前三季度快狗打车的流动负债净额分别为-2.87亿元、-3.49亿元、-5.44亿元、-4258万元。
营销费用奇高 但并未“烧”出市场份额
值得注意的是，持续的营销投入并未帮助快狗打车赢得用户的认可与更广阔的市场，反而，快狗打车的月活用户数、订单量及市占率排名均出现了下降。
根据弗若斯特沙利文的资料，按2020年交易总额计，快狗打车是中国内地第二大线上同城物流平台，市场份额为5.5%，与排名第一的货拉拉54.7%的市场份额相比仍存较大差距。2021年前三季度快狗打车市占率下滑至市场第三，市场份额为3.4%。
除了市占率下滑，快狗打车平台服务活跃用户近两年也一直处于下降之中。2021年5-11月期间，快狗打车中国内地平台服务的平均托运人月活跃用户数量、托运订单数量及交易总额均出现下降。仅7个月时间，快狗打车中国内地平均托运人月活跃用户数量由去年同期的56.95万名下降至48.36万名，月活跃用户数减少了8.59万；月平均托运订单数量由214.77万单下降至195.17万单，订单量下降19.6万单；月平均交易总额，由1.89亿元下滑至1.53亿元，缩水近3600万元。
对此，快狗打车表示，主要是由于北京、上海及成都等若干城市（为主要区域市场，通常贡献交易总额相对较高的订单）的竞争加剧所致。
分析认为，快狗打车市占率排名的下滑与月活用户数及订单量的减少与其平台战略业务并未找到自身特色并抓住市场脱不了关系，其一直居高不下的营销费用进一步加剧了其自身现金流。
以提升司机抽佣率换增长 无异于杀鸡取卵
面对连年亏损以及不断增长的资金压力，快狗打车不断寻找“开源”创收的方式，但这样的战略“打法”却遭到质疑。招股书显示，快狗打车2021年前三季度，中国内地抽佣率达到11.7%，去年同期为9.3%。而2018-2020年，抽佣率从5.8%提升至9.8%。
分析认为，抽佣率的上涨，虽短期内能为平台创收，但长期来看，如果平台服务能力无法同步跟上，而仅通过牺牲平台司机收入来“开源”创收，无异于杀鸡取卵。不断上涨的抽佣率一定程度上压缩了平台司机的收入分成，长此以往势必影响平台用户的积极性与活跃度。从招股书中快狗打车近年来月活用户数、订单量及市占率排名的下降变化也侧面印证了这一担忧。
正如快狗打车在招股书风险提示所言，倘若其未能以具成本效益的方式吸引及留住托运人及司机，或提高现有托运人及司机对其自身平台业务、经营业绩及财务状况可能受到重大不利影响。
近年来，互联网货运行业瞬息万变，市场竞争异常激烈。从快狗打车近几年大客户的变化上我们也能窥探一二。招股书显示，2018至2020年及2021年前三季度快狗打车前五大客户的收入分别占总收入30.3%、21.0%、20.2%及17.7%，而最大客户产生的收入分别占我们总收入的9.5%、7.8%、7.0%及6.3%。快狗打车前五大客户收入及占总营收比呈现下滑趋势。
值得注意的是，2018年快狗打车前五大客户中前3家都是共享单车企业，其中最大客户的收入达4290.5万元，占总收入比高达9.5%。而2021年前三季度，快狗打车前五大客户数中共享单车企业仅剩1家，最大客户所占总收入降至2972.9万元，占总收入比降至6.3%。
在互联网货运平台争夺厮杀抢占市场之际，一些问题也随之显现。自2021年以来，快狗打车、货拉拉等平台相继被数次约谈，要求网约车平台抽成的进一步透明化，降低过高抽成比例，规范自主定价行为，在制定会员费等经营策略时，公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前1个月向社会公布。去年5月，快狗打车等十家网约车公司因互联网货运平台垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等问题被交通运输部等八部门联合约谈，此前，快狗打车 App 因违规收集个人信息且未完成整改被列入工信部侵害用户权益行为名单。
面对日趋从严的监管及日益白热化的市场竞争环境，货运赛道面临着新一轮洗牌，去年先后上市的满帮、顺丰同城等货运平台目前均已破发，股价甚至近乎腰斩。随着行业竞争加剧，满帮、顺丰、滴滴等平台的涌入，快狗打车平台月活用户数及订单量的下滑，其市场份额被进一步蚕食，2021年前三季度市占率下滑至行业第三。对快狗打车而言，不到4年时间已累计亏损超23亿，一直居高不下的营销费用，让其留下的“余粮”捉襟见肘，而今头顶“同城货运第一股”的光环能否支撑起其接下来的烧钱战役，尚需等待资本市场的考验。
（郑希 ）
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