不止是汽车品牌存在鄙视链，在消费者心中，动力电池也是有鄙视链的。
不久前，零跑汽车在产品交付后就因宣传中的中航锂电（中创新航）电芯被替换为了欣旺达遭到了消费者的投诉。
虽然说投诉的根本原因在于消费者质疑零跑“虚假宣传”，而不是电池质量与欣旺达本身，但有意思的是，这名消费者曾向媒体表示：
“我当时其实有点介意，它不是宁德时代的（电池），然后我做足了功课，想了一下，中航的也还可以，我才下订的。”
言外之意，欣旺达还是“被嫌弃”了。
动力电池行业在车企有意无意的引导下，人们已经习惯于将关注的焦点放在宁德时代、比亚迪等巨头身上。但实际上，随着越来越多车企分散供货风险，二三线电池企业必然也会加速进入消费者视野。
虽然在短时间内，这些企业在规模上还远不能与巨头们相提并论，但这并不妨碍它们的发展故事同样充满看点。
拿这次躺枪的欣旺达来说，今年以来，它可谓动力电池行业最闪耀的新星。
一切还要从一则融资公告说起。
今年2月底，欣旺达发布公告称，旗下的汽车动力电池板块获得了19家企业24.3亿元人民币的增资。
在建成1GWh产能就需要投入四五亿元的电池行业，这并不是一个多么庞大的数字，但这则公告还是让欣旺达成功从Nobody变成了Somebody。原因就在于在这19家注资企业中，车企占了6家。其中投资金额排名前三的还是“流量大咖”理想、小鹏、蔚来。
有了“蔚小理”的加持，欣旺达开始显露黑马姿态。
在不久前中国汽车动力电池产业创新联盟公布的上半年装机量数据中，欣旺达已经排名第7，堪称增速最快的一个。在去年此时，它还完全未出现在TOP10榜单之中。
看起来欣旺达像是小白拿到了逆袭剧本，其实在整个电池领域，它也不是无名之辈，甚至“资历”更老。
1997年，欣旺达电子有限公司在深圳成立。彼时，比亚迪刚刚成立两年，还没开始造车；曾毓群参与的ATL要在两年后才会成立。
只是一直以来，它专注的都是3C消费类电池，有着全球最大手机电池供应商的标签，但直到2016年，才开始生产电芯，真正进军动力电池领域。
但此时的比亚迪和宁德时代，都已经在动力电池的路上走了很久，逐渐坐稳了第一第二的位置，市值也遥遥领先。谈到曾经的竞争对手，欣旺达创始人之一的王明旺曾在采访中说过这样一段话：
“欣旺达与比亚迪几乎在同一时期进入电池行业，早期我们更关注客户需求和利润，对研发重视程度不够。比亚迪则正好相反。当我们缓过神来时，他们已经离我们很遥远了。”
如今命运似乎再次给了欣旺达机会，接下来就要看它能否证明自己了。
除欣旺达之外，今年上半年同样势头强劲的还有一家更为年轻的企业——瑞浦能源。
这是一家妥妥的电池新势力，成立至今尚不足5年。
与欣旺达的“草根”出身不同，瑞浦能源堪称标准的“富二代”。它的背后是世界500强青山控股——也就是今年伦镍事件的主角。
手握矿产资源的优势，2017年底，青山控股正式进军新能源领域，成立了瑞浦能源。到2020年7月，就已经成功进入了装机量TOP10。
瑞浦能源的快速发展可谓集齐了天时、地利、人和的优势：
除青山控股的资金和原材料支持外，瑞浦能源的技术团队主要来自研究空间飞行器电池的上海航天电源技术有限公司；
首个订单来自温州市政府旗下的温州交运集团，又借由温州交运集团，搭上了郑州宇通、苏州海格等龙头企业；
进入乘用车之后，又乘着宝骏E200和国民神车五菱宏光MINI EV的热销，装机量迅速向上……
在瑞浦能源初战告捷之后，2020年7月，青山控股还投资成立了另一个电池企业——上海兰钧新能源有限公司。
在今年4月初时，青山控股将这两家企业进行了合并，改名瑞浦兰钧能源股份有限公司，据说接下来它的目标是谋求赴港上市。
说起年轻且顺利的电池企业，另一个代表要数蜂巢能源。
脱胎于长城汽车的动力电池部，自2018年独立之后，蜂巢能源的发展一路向上：
2020年9月，进入国内电池装机量TOP 10；
2021年8月，在全球范围也能排到前十的位置。
从蜂巢的发展路径来看，它和比亚迪旗下的弗迪电池十分相似。甚至在产品命名上，蜂巢去年推出的短刀电池也和比亚迪的刀片电池采用了相似的套路。
在2021年时，蜂巢能源董事长杨红新在一场发布会上说，他们收到的2025年乘用车订单已经将近400GWh。与这一订单相对应，到2025年他们的目标产能要达到600 GWh，在所有动力电池企业中是仅次于宁德时代的存在。
不过，在这个野心勃勃的计划推出后没多久，宁德时代就以不正当竞争为由对蜂巢能源进行了起诉。在此之前，宁德时代有9位离职员工在竞业协议限制期限内入职了蜂巢。
如今，虽然这一案件一直没有下文，但对于一帆风顺的蜂巢能源而言，这无疑算是一场波澜。
如果说，动力电池新势力的发展一定程度上踩中了机遇，那么没有天生光环的企业想要在激烈竞争中脱颖而出，只能更狠、更拼。
这些动力电池企业有多拼，流传最广的段子恐怕要数王传福喝电解液。
2008年，在决定是否投资比亚迪之前，巴菲特安排下属大卫•索科尔到深圳做尽职调查。面对索科尔对电池环保性的质疑，王传福直接倒了一杯电解液，一饮而尽。
索科尔当时的内心活动我们已经不得而知，但事后一个被经常提到的事情是，考察完的索科尔对比亚迪本身的汽车业务并不看好，认为它“远远赶不上丰田汽车”。但对于王传福其人，却不吝赞美，向巴菲特表示，“This guy’s amazing. You want to meet him.”
在新能源汽车已经成为发展趋势的今天，环保性已经不再是动力电池企业的主要制约，但市场规模和客户数量，依旧是发展的关键。
尤其是对于二三线企业而言，如果没有瑞浦和蜂巢那样的靠山，要解决这一问题，恐怕就得对自己“狠”一点。
来看看如今装机量排名第三的中航锂电重新崛起的故事。
作为一个曾经辉煌，但随后又跌入低谷的老牌动力电池企业企业，中航锂电的重新崛起要从“抢到”广汽这个大客户说起。
广汽原本最主要的电池供应商是宁德时代。甚至在2018年时，双方还决定要合资成立电芯厂——时代广汽。
根据最初发布的规划，这一项目计划2020年底投产，但在执行过程中，双方的合作却一直推迟。以至于到了2020年底，有媒体在报道中表示，这一项目“部分建筑如宿舍楼、食堂部分的地基还没打”。
这边广汽与宁德时代的项目陷入了暂停，那边中航锂电和塔菲尔看到了“撬墙角”的可能。最终，中航锂电凭借低价胜出。
有媒体报道显示，2019年，中航锂电对广汽电池模组不含税的价报价为0.78元/Wh，相比宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；
到了2020年，中航锂电的报价再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比宁德时代的0.9元/Wh要便宜。
低价为中航锂电提升了竞争力，但同时，也导致它的毛利率一直很低。
去年中航锂电的招股书显示，2020年，他们的毛利率为13.6%，到2021年则是5.5%。与宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等存在明显差距。
虽然说，对广汽集团的争夺，以及从去年开始的专利之争，让宁德时代与中航锂电之间有了些水火不容的意味，但在抓住客户的拼劲上，他们却称得上是同道中人。
作为龙头老大，宁德时代的拼劲可以说是刻进骨子里的，是每个员工都必备的素质。
在宁德时代，经常被提到的是“奋斗100天文化”。
早在2016年，996还未像如今这样普遍时，宁德时代就已经要求员工每天加班到晚上九点，奋斗一百天交付产能。曾毓群更是在邮件中对全体员工表示，“对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”。
彼时宁德时代还未“封王”，全球动力电池行业的格局是松下凭借与特斯拉的合作稳居第一，比亚迪紧随其后，宁德时代排在第三。但是到了2017年，宁德时代就已经超越松下，全球出货量排名第一。
一位在宁德时代创立初期加入的工程师曾表示，宁德时代之所以在短时间内超越松下、LG新能源等成为动力电池巨无霸，关键原因之一就在于对效率的重视。
据这位工程师表示，宁德时代内部有多个专管效率的部门。在紧抓效率，不断压缩lead time（生产时间）的要求之下，员工们的确承受着巨大的压力。但也正因如此，宁德时代在很多流程上创造了纪录。
在关于宁德时代的报道中，除了对奋斗文化的描述，另一个被经常提到的关键字是“赌”。它来自于曾毓群办公室曾经挂着的一幅字——“赌性坚强”。
甚至相较于“爱拼才会赢”，他是更欣赏“赌”的。用他的话来说，“光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活”。
靠着一股赌性，曾毓群进军动力电池行业并选择曾经并非主流的三元路线，最终大获全胜，一举奠定了宁德时代的万亿江山。
但是与曾毓群截然相反，亿纬锂能的创始人刘金成则属于极其谨慎的那种人。从亿纬锂能的产业布局来看，他显然更信奉大部分投资者奉为圭臬的一句话——“不把鸡蛋放在一个篮子里”。
与王传福和曾毓群类似，刘金成最初也是做消费类电池起家。但区别在于，直到2015年亿纬锂能才开始入局动力电池。用他自己的话说，“我一直很谨慎，2014年前，我在动力电池领域是一个怀疑论者”。而且与比亚迪专注磷酸铁锂，宁德时代最初押宝三元锂不同，亿纬锂能的产品线非常齐全：
从消费电池到动力电池，再到储能电池，从磷酸钠铁锂到三元锂，从方形封装、软包封装，再到圆柱封装，亿纬锂能几乎把电池的所有技术和应用路线都做了个遍。
而这也被认为是亿纬锂能一直徘徊在主流边缘的重要原因。用汽车行业分析师张翔的话来说，“亿纬锂能产品线比较全，市场份额比较小，因而没有规模经济效益，生产成本会比宁德时代和比亚迪要高。”
与亿纬锂能的全方位布局相对，在二三线电池企业中，有一家则几乎是另一个极端——孚能科技。一直以来，它都专注于三元软包电池，以至于投资者都忍不住在投资者互动平台建议它去拓展下其他方式。
在2020年时，孚能科技曾因戴姆勒的入股获得过一波关注。彼时曾有不少人期待，孚能得到戴姆勒的入股，能否再现当年宁德时代供货宝马获得的加持。不过如今来看，利好似乎还未显现。
与孚能科技有着类似的经历还有一家电池企业——国轩高科。
2021年底，大众正式入股国轩高科成为第一大股东。虽然在此之后外界都在期待这家成立于1995年的老牌企业能借此彻底改头换面，一飞冲天。但事实上，它在之后又重归沉寂。甚至在上半年的市占率上，它还有些下滑的趋势。
而它的产品和技术，也很少为外界了解。
比如普通消费者也知道比亚迪的刀片电池，业内人士也了解宁德时代的CTP技术，但却很少有人知道国轩高科也有类似的JTM技术（jelly-roll to module，芯体到模组，取消电芯壳体）。
在宁德时代1月份推出EVOGO换电品牌之后，今年5月，国轩高科也对自己的业务进行过拓展，并推出了一款名为“易佳电”的移动式储能充电桩。在他们看来，这将是未来电动车补电的三种场景之一：
第一种是固定桩充电；
第二种是换电站；第三种就是移动式储能充电。
但事实上却同样鲜为人知。
根据国轩高科此前发布的信息，他们的三元、铁锂标准电芯确实已经获得了大众定点，但是产品的验证过程就需要2-3年，真正供货，最早也要2023年以后。
彼时，在电池新势力的冲击下，国轩高科还能否稳住如今的位置，不得而知。
如果我们将2016年与2022年动力电池企业排名进行一一对比，不难发现行业格局的变化已经翻天覆地。
曾经排名前列的沃特玛、万向、力神、比克等早已消失了踪影，留给外界的消息大多变成了破产、重组的新闻。
而这并不是一个结束。
榜单之外，依旧有很多企业虎视眈眈。甚至随着固态电池等新技术的发展，未来的竞争只会加速。
甚至一些专注固态电池的初创企业，如卫蓝新能源、清陶能源等也已经取得了不错的成绩。动力电池的舞台上，从来不乏新人。
新故事也还在继续。
本文来自微信公众号“汽车产经”（ID:autoreport），作者：吴雪，36氪经授权发布。
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