1月17日， 就在PSA与FCA合并交易正式完成次日，有消息称两家公司组成的新集团Stellantis，有意在中国组建一家新合资公司，目前正与奇瑞汽车等公司展开谈判，谈判的持股比例为75%。
随后，Stellantis对外坚决否认有关报道，并表示：将一如既往地致力于同目前的合作伙伴——东风汽车(600006,股吧)集团和广汽集团(601238,股吧)的合作。
1月18日，Stellantis在上市交易首日股价上涨了8.1%，市值达420亿欧元（约510亿美元），获得了一个不错的开头。
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事实上，Stellantis作为目前神龙汽车与广汽菲克的外资方，上述车企的在华表现皆难言乐观。
特别是神龙汽车，作为最早进入中国的外资车企之一，更遭遇了入华30年来的最低谷。2020年数据显示，其全年销量仅约5万辆，同比下滑达55%。
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不过，从单月销量数据来看，神龙汽车已出现复苏迹象。
去年12月，神龙汽车终止连续30个月负增长，同时环比月销量连续正增长。这也被外界视为是企业经营开始转好的一个正面信号。
这家久积沉疴的企业，在去年刚刚履新的神龙汽车董事长张祖同和神龙汽车总经理陈彬“双人组合”的带领下，又能否迎来真正的曙光？
1月18日，时代财经亦就PSA集团合并对于神龙的影响采访了神龙汽车，截止发稿未获回复。
张祖同、陈彬走马上任
2020年，总部位于武汉的神龙汽车，遭受了疫情与车市下滑的双重冲击，处境十分艰难。
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2020年5月，作为合资公司的股东方，东风汽车开始了高层人事调整。
其中，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙公司董事长。公开信息显示，张祖同曾历任东风汽车公司副总工艺师；东风汽车有限公司商用车发动机厂长；东风汽车公司战略规划部副部长，东风商用车有限公司党委书记、副总经理等职务。
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曾担任东风汽车公司战略规划副部长的张祖同也清晰指出了神龙汽车的症结所在。
在他看来，神龙汽车最大的问题是内部中法双方管理的问题。
第一，东风派到神龙公司的人没有充分了解PSA；第二，PSA派到神龙公司的人没有充分了解中国市场。这直接造成了合资公司日常管理过程中的意见分歧，内部决策效率低下。
对此，张祖同上任之初便给神龙公司开了了三剂“药方”。一、基于PSA理念和技术实力，打造优秀产品更加贴近中国客户需求；二、为以优质的产品品质感动中国客户；三、通过神龙公司把标志雪铁龙的故事讲好。
三大措施直击神龙汽车在产品力、售后服务、市场营销方面的薄弱之处。
去年9月2日，神龙汽车再次宣布，原东风汽车股份有限公司总经理陈彬从当月起接替李军担任神龙汽车执行副总经理。两周后的9月18日，陈彬被神龙汽车任命为总经理。
随后的10月24日，在武汉举行的神龙汽车文化节上，“元+计划”正式发布，神龙汽车经营层面的整体调整方案也浮出水面，该计划从产品、营销、服务、运营等四个方面，针对性的提出了相应解决方案，并发布了“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”的目标。
神龙汽车文化节 图源：官方
值得一提的是，在提振购买信心，促进终端销售方面，神龙汽车还发布了“7天可退换车”、“新车承诺1年保价”、“新车质保5年”等保障性措施。
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作为神龙汽车的新掌舵人，陈彬出生于1976年，属于“75后”少壮派。1998年进入东风公司后，陈彬历任东风德纳车桥有限公司采购部部长，东风汽车公司团委副书记、团委书记，东风汽车股份有限公司党委书记等职务，2018年8月，陈彬调任东风汽车股份有限公司担任总经理，全面领导公司经营管理工作。
在其被任命为神龙汽车的关键角色之时，外界曾有不少质疑。其中质疑点之一，就在于陈彬的过往履历中，并无乘用车领域的管理工作经验。
不过，在张祖同和陈彬这对中方拍档上任之后，从连续4个月的环比销量上涨，到30个月以来首次销量同比转正等销量数据来看，这家久积沉疴、逐渐边缘化的企业，又开始有了一些血气。
前途未卜
尽管连续四个月销量上扬，但神龙汽车在2020年，依然遭遇了入华30年来的最低谷，全年销量仅约5万辆，同比下滑达55%，对比2015年70万辆的销量高峰，令人唏嘘。
作为中国最早建立的中外合资车企之一，神龙汽车成立于1992年5月，由东风汽车与法国雪铁龙各占50%的股份共同组建，当时仅生产雪铁龙品牌。在双方合资10年后，2002年10月，中法双方合作进一步升级。双方追加资本10亿元，并引入标致品牌。
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可以说，神龙汽车既是中国汽车工业的深度参与者，也是见证者。
对于东风汽车集团而言，作为旗下最早的乘用车合资企业，神龙汽车也是东风乘用车事业板块的起点。
但是，相较于几乎同时在上世纪90年代初进入市场的德系品牌（大众、奥迪），法系品牌在中国市场的发展曲线正走向式微。
数据显示，2020年，一汽-大众、上汽大众在华合并销量达360万辆，而上述合资车企的高光表现也助推了一汽集团、上汽集团(600104,股吧)成为中国的领先的汽车集团之一。
但让人惋惜的是，与德系大众等品牌在华高歌猛进相反的是，法系品牌近年来在中国市场连续陷入了经营泥沼之中。
作为法系品牌的代表性企业，神龙汽车一度高光。2015年，神龙汽车旗下双品牌东风标致和东风雪铁龙累计销量达70万辆规模，彼时，神龙汽车也在国内建设了多达4座工厂，年产能达80万辆，产销目标冲击百万。
但是，乐观的目标之下，神龙汽车也很快遭遇了连续挫折。在到达70万产销规模顶峰后，神龙汽车的销量开始持续大幅下滑。
近4年来，根据官方数据，神龙汽车年销量分别为60万辆（2016年）、38万辆（2017年）、25万辆（2018年）、11万辆（2019年）。2020年，神龙汽车仍在同比55%的幅度大幅下滑，跌势未止。
神龙汽车 图源：官方
销量连续失速之下，神龙汽车产能相应开始出现过剩，利用率持续下滑。从2019年开始，神龙汽车不断传出相关停工、人员精简、工厂出售等消息。
事实上，不止神龙，整体法系阵营亦都举步维艰。从长安DS工厂被宝能收购，再到东风雷诺停止雷诺品牌相关业务，法系品牌集体在中国市场遭遇寒冬。
面对市场关于神龙前景的担忧，去年9月，PSA官方发布“定心丸”。决定于2020年第四季度向神龙汽车提供5000万欧元的资金。且自2020年至2037年期间，PSA集团每年将向神龙公司提供上亿元人民币资金，用于旗下双品牌的品牌形象建设和渠道发展。另外，PSA和东风两大股东已决定于2021年对神龙公司进行增资。
不过，随着PSA集团与FCA集团合并正式完成，在新股东方对于神龙汽车态度暂未明晰之下，销量未有明显转好的神龙汽车未来仍存在较大变数。
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1月18日，资深行业分析师任万付告诉时代财经，“个人认为，FCA与PSA合并完成后，在中国市场的业务或如传闻一样需要重新梳理，广汽菲克和神龙汽车目前正在逐渐边缘化，如不采取有力措施尽快挽回市场销量，退出中国市场将是难以避免的事情”。
但神龙汽车也不是一点机会都没有了。随着中国汽车市场电动化赛道不断扩大，电动化亦将成为神龙汽车发展的机会点。
作为产品主导方，据悉，PSA计划到2025年实现100%的电气化。目前，PSA也已拥有了可开发插电式混动车型的EMP2平台、以及可兼容纯电、汽油和柴油三种动力模式的CMP平台两种电气化技术。
CMP平台 图源：网络
另外，为了改善神龙汽车产能利用率低迷的现状， PSA还计划把神龙汽车打造成面向东南亚等市场的生产基地，通过代工及出口项目提升神龙汽车目前较低的产能利用率状况。
值得一提的是，在急剧变化的市场中，除了正确的战略，能够快速落地的执行力同样重要。目前，留给神龙“摆尾”的时间窗口，显然已越来越少了。
[编者按]
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