出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 孙鸣远
编辑 | 张博文
题图
“当（日本）政客们说‘让我们摆脱所有的汽油车’时，他们明白（那是什么意思）吗？”
12月17日，日本丰田汽车社长丰田章男在年终新闻发布会上直接指出，电动汽车的拥护者们，并没有考虑到发电产生的排放以及与向电动汽车过渡相关的成本。
他认为，如果日本现在所有汽车都是电动汽车，那么到2021年夏天，日本（除了给电动车充电外）将没有电力可用。而如果要满足如此庞大数量的电动汽车的用电需求，那么将需要投资14-37万亿日元（135-358亿美元）的巨额资金来建立基础设施。更重要的事，日本目前大部分电力都是由燃煤或者天然气发电而来，所以电动汽车也无益与环境保护·。
“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”
乍一看，丰田章男似乎要扛起“反电动车”阵营的大旗，同时与政策和市场抗争。
不过有趣的是，丰田章男还表示，丰田汽车也正在朝新能源汽车方向大力投资，在电动汽车的开发方面，丰田汽车将在2030年之前投资130亿美元。在10年内，丰田将每年生产450万辆混合动力汽车和100万辆纯电动汽车。
汽车行业，没有诺基亚
丰田章男的采访被放出来后，何小鹏发了条朋友圈，说：
不禁想起了下面一个故事：
2014年4月25日，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上公布同意微软收购时，最后他说了一句话，“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁的落泪。
很显然，何小鹏在暗示丰田是诺基亚。
何小鹏转发的故事挺感人的，但其实是个漏洞百出的谣言。
约玛奥利拉在 2006 年从诺基亚离职，2012 年就彻底告别诺基亚董事会。再深究一下，2014 年的交易，也仅仅是诺基亚把设备与服务部门卖给了微软。
这个 2014 年出现的毒鸡汤，当年就被辟谣，不知道小鹏总是从哪儿又翻出来的。
虎嗅在今年 6 月时候写过一篇稿子，叫《你才诺基亚，你全家就诺基亚》，里面就提到了：
拿诺基亚旧事来推演汽车行业，只能说明一件事：不仅对手机行业完全不熟，对汽车行业的了解也肤浅。
像诺基亚那样短短几年从天堂到地狱，在汽车行业发生的可能性几乎为零。首先是因为产品迭代周期更长，积累出质变的所需时间更长；其次是要想像诺基亚那样一步错步步错，其实也挺难得的。在汽车行业，一家巨头直线走向衰败的可能是存在的，只是说这条直线的斜率不会像手机行业中的案例那么陡峭。汽车巨头所面临的衰落风险，更像是金融概念中的“灰犀牛”：眼看着慢慢滑向深渊，却怎么做也避不开。
车永远不会被当做数码终端去消费，不是它智不智能、电不电动、联不联网、自不自动驾驶所能改变的，是我们活一辈子的收入总金额所决定的（虎嗅首发，如有雷同，算你抄我）。
更何况，汽车行业根本没有产生出类似于诺基亚的行业“垄断巨头”。
那不如就别随意类比，真正看看丰田章男的话是什么意思：
电动汽车环保么？
要弄清楚这个问题，就必须得先明白对于汽车环保与否的定义和要求。
环保的概念很大，但是对于汽车这种工业产品而言，衡量环保的核心标准即是碳排放。所谓碳排放，并非单指二氧化碳的排放，而是指“人类因为从事某种活动，直接活着间接产生的温室气体，这些问题气体的总重量就被称之为碳排放量”。只不过由于二氧化碳对于温室效应的贡献达60%，且温室气体中，二氧化碳在大气中的含量最高，所以对它的削减和控制成为了重点。
例如水汽(H2O)、氟利昂、二氧化碳(CO2)、氧化亚氮(N2O)、甲烷(CH4)、臭氧(O3)、氢氟碳化物硫等的排放，都是温室气体，计入到碳排放量中。
当然，人们对燃油车污染环境的最直接感受即是尾气排放，其中含有上百种不同的有害物质，例如固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。尤其是近些年“雾霾”现象的元凶PM2.5与这些排放物都脱不开关系。
而由于电动汽车，尤其是纯电动汽车没有尾气排放，所以很多人普遍认为电动汽车更加环保。但实际情况并非如此，无论是燃油车还有各种新能源车（纯电动、混动、氢能源等），其环保与否并非只与尾气排放相关，因为这些车从最上游的原料开采开始到最终生产落地，全程都伴随着碳排放。
根据麻省理工《Insights-into-Future-Mobility》（2019年）研究报告显示，生产一辆纯电动车的碳排放要比燃油车高得多。
报告中以丰田Camry和本田Clarity的车型为例做对比，通过相对接近的产业链形式和生产过程来控制变量；从下表中可以明显看中，单从生产过程来看，生产一辆Clarity纯电的碳排放为13.6吨，而生产一辆Camry燃油车的碳排放为8吨。这其中根本原因即是电池生产过程的碳排放非常高，甚至可以在纯电动车生产碳排放中占比70%左右。（具体根据电池包能量大小决定，例如生产30kWh电池月释放1-5吨碳排放，而100kWh电池组约释放6-17.5吨碳排放）
（ICEV燃油车，HEV混动车，PHEV插混车，BEV纯电动，FCEV氢燃料电池车；图/《Insights-into-Future-Mobility》）
同时图表中标注了每辆车的“能源使用效率”，即单位”燃料“下所能行驶的距离，以及生产单位“燃料”所释放的碳排放，和使用单位燃料所释放的碳排放。如果以每辆车18万英里（28.8万公里）的使用寿命为基准，那么虽然短期来看，由于制造过程中新能源车碳排放高导致新能源车对环境污染更严重，但是一旦长期使用来看，新能源车尤其是纯电动车碳排放远小于燃油车。
（基于行驶寿命，每种车每行驶1英里的碳排放；#以混动车为1作为基准对比，紫色为使用燃料的碳排放占比，蓝色为生产燃料的碳排放，绿色为生产车辆的碳排放；图/《Insights-into-Future-Mobility》）
耶鲁大学的研究报告指出：“从汽车制造到使用循环结束，电动汽车要比燃油车环保很多。”
(根据Union of Concerned Scientists的调研，得出了同样的结果；在整个使用寿命中，同尺寸的纯电动车碳排放要比燃油车低50%多；图/FT)
虽然这个结果广义上来讲是绝对正确的，但是“实现比燃油车环保的时间”在各个国家地区是不同的。
因为稍微细心的人就会注意到，新能源车之所以在使用寿命范畴下，碳排放会比燃油车低很多，其中影响因素核心是生产“燃料”的碳排放，也就是电力、氢气生产所释放的碳排放。而这个数值对于不同国家、地区是完全不同的，比如在发展中国家（或者生产电力碳排放较高的国家），其生产电力碳排放甚至可以达到清洁能源为主国家的4-5倍。
（电动车在不同国家的平均碳排放；红色主要以煤炭为主，橙色为化石能源较多，黄色混合，浅绿化石能源较少，绿为清洁能源）
根据美国能源部资料显示，平均每辆燃油车每年约释放5.2吨碳排放（每年行驶19200公里，每天约50公里）。假设使用较为“清洁”的电力来源（绿色部分平均值），那么按年均行驶19000km计算，每年约排放2吨碳排放。根据估算，
所以丰田章男所指的就是，如果短时期“强行”全部换为电动车，那么一定时间段内，污染会远比燃油车要重；并且日本以煤炭、天然气为主要发电来源，要达到电动车比燃油车环保，需要很长一段时间。
但是丰田章男显然忽略了几个问题：
首先，即便以污染最严重的煤炭作为发电主要来源，现代热力发电厂的效率已经能超过最先进的内燃机效率。以中国已经建立10年的外高桥(600648,股吧)第三电厂来说，两台100万千瓦超超临界火电机组来说，其转换效率约为44%，且对于热力发电厂而言，碳排放可以通过集中化处理控制，远比千千万在路上释放有害气体的燃油车要“环保”的多。（目前在研制的超700度临界机组，转换效率可达到52-55%）
其次，各国都在加大可持续能源的发展，一方面因为有各国对于能源依赖的问题（例如中国），另一方面则是环保问题有巴黎协定等政策约束。所以整个发电结构会越来越环保，根据麻省理工《Insights-into-Future-Mobility》中研究结果显示，除了所有类型车辆的碳排放都在不断下降，如果严格按照巴黎协定的要求，纯电动车的碳排放下降趋势最为显著。
（不同电网结构下不同车辆在单位行驶距离的碳排放趋势）
最后，内燃机的技术已经遇到了瓶颈，其热效率很难再得到提高，要么牺牲性能，要么牺牲环保。所以现在大批车型为了满足排放要求，不断加入48V轻混等手段进一步优化碳排放。但是新能源车的驱动都是来自电机，其效率天生就高很多，加上进一步优化，其综合效率能够逼近95%以上，这是得天独厚的优势，也是环保的保障。
（不同燃料使用效率下不同车型的碳排放趋势）
当然，如果一瞬间将全日本汽车全部换为电动车，原本基于原油能源的“需求”全部转到电力方面，的确发电、充电基础设施不可能马上匹配和完善。随着新能源车不断被市场所接受，基建和发电设施会随之不断建设和完善。
所以即便日本当局再急于转型可持续能源发展，丰田章男所描述的情况本来就是不可能像变魔法一样完成，而他之所以这么说，其实是另有原因。
丰田有些急了
无论是丰田也好，还是本田也好，整个日本车企，对于纯电动车的不积极是有目共睹的。在2019年日本车展上，丰田还曾面对众多媒体记者现场提问：“全面专注纯电动车，和从混动慢慢转为纯电，大家更希望走哪条路？”
或许是出于“职业聪明”，大部分媒体回答都是第二条路。
众所周知，丰田并非没有“看重”纯电动车。2010年，马斯克亲自邀请丰田章男试驾Roadster，随后得到丰田投资的5000万美元（换得2.4%特斯拉股份）以及低价得到NUUMI工厂（弗里蒙特工厂前身）；但是双方随后合作中，由于技术、理念产生分歧，丰田于2014年抛售了所有特斯拉股票。
此后，丰田在电动技术领域紧追慢赶：2016 年，丰田章男亲自挂帅成立电动车部门；2017 年，拉上马自达、电装成立 EV.CA Spirit 电动技术公司；2019 年，丰田与比亚迪建立合作，并很快成立合资公司。
（丰田未来的战略规划，以混动车为主，即蓝色，绿色部分）
对于纯电动车的消极态度，以及认为混动车将主导很长一段时间，也体现在了丰田前些年耗巨资研发的TNGA生产平台中。虎嗅在《丰田章男之野望》一文中写道，尽管丰田现在推出了纯电动车型，但是所采用的TNGA平台并非是真正纯电平台“e-TNGA”，而是来自与燃油版共用的TNGA架构下GA-C平台。
这也就间接导致了CH-R EV、奕泽 E和雷克萨斯UX300e这三款纯电动车的表现并不理想，仅有400km的NEDC续航在2020年是不够看的。而按照丰田2019年公布的计划显示，真正为纯电开发的e-TNGA平台，将在2022-2024年才投入市场。
这与另一家车企巨头大众倾集团之力的MEB平台相比，丰田e-TNGA在生产平台上晚了2-4年时间。不过这并不能简单归结于丰田掉队，实际上丰田在混动时期的绝对领先，意味着他们有着足够的纯电动车的技术储备。只是在他们眼中，现阶段的电动车严重受限于电池的性能（详情参考笔者《谁掀开了电动车的遮羞布》），导致不信任锂电池。
所以丰田大力推进氢燃料电池，以及固态电池领域，希望在用混动车保证电驱化进程中的市场同时，大力投入上述两个领域，进而实现推出划时代的车型。然而虽然丰田已经推出了Mirai的第二代，仍未能解决氢燃料电池的技术成熟和产业链完善问题，制氢储氢的成本和安全、氢燃料电池的成本依然是巨大的阻碍。
而关于固态电池，虽然在实验室中性能表现非常优越，安全性高、能量密度翻倍，且丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。但是距离规模量产和达到车规级别的装载，仍有不少距离。
然而现实的“疯狂”让丰田再也无法沉静下来，去继续稳步推进原有的战略。
首先是前一阵日本政府日前传出，将宣布从2035年起，禁止销售新的燃油车，单仍允许混动车销售。致使丰田章男不得不站出来于政府博弈，况且欧洲市场和美国市场对于新能源的态度更加坚决，作为销量和收入排名第一的车企巨头，不可能就此“屈服”于碳排放的强压。其次是由特斯拉掀起的纯电“狂潮”下，6000多亿的市值和资金因素实打实地刺激着这位“巨人”。以至于前一阵与马斯克多次隔空喊话，互相表达对彼此的“不屑”。
一边是政府的压力，一边是资本的压力，甚至连消费者市场的实际反馈也让丰田不得不赶紧“喊”上两嗓子，以稳住军心。
当然同时丰田也在加速所有的进度，丰田的固态电池时间表中，是在 2025 年之前小规模量产，如果不是今年新冠疫情，丰田原本打算在 2020 东京奥运会上，投放验证性质的固态电池大巴。2017 年，丰田计划到 2030 年售出 550 万辆新能源汽车，其中要包含 100 万辆纯电动车。
而在 2019 年，丰田将这个时间点从 2030 年提早到了 2025 年。
结语
诚然，丰田章男所谓的“急功近利”推进电动化进程，会使得原本的燃油车产业链发生巨大改变，可能导致诸多工厂和员工“失宠”，但是新的产业链又会兴起，并不会如他所言，电动车将导致汽车产业面临崩盘的局面。
反而是丰田目前遇到的诸多问题，以及“大象转身”的难度，致使丰田不由得需要尽快应对当下“窘迫”的现状。不过话说回来，尽管在资本市场和国家政府的驱使下，纯电动车似乎一片狂欢，但这背后也已经透漏出了诸多问题。
中国甚至也在前一阵敲定了《2.0 版节能与新能源汽车技术路线图》，新路线图的重点，以“电驱化”替代了“电动化”，即预示着目前对于新能源车的补贴支持，将会向节能汽车和混动车倾斜。
“从中国目前的道路环境、能源消耗结构、成本考量以及相关产业链发展的角度来看，内燃机仍存在着成本优势，石油能源不应该被过早摒弃，到 2035 年节能汽车与新能源汽车的比例应该大致各占 50%。”
“我国能源部门的规划，到 2035 年煤炭仍占我国发电量一半以上。”
——王秉
丰田章男所谓的担忧和考虑，也正是基于此。不是说跑步对身体好，就从一个还没适应500米长跑的阶段，一下跳入马拉松竞赛，这样的结果不但对身体不好，还可能直接猝死。
无论是出于国家能源战略角度考虑，还是环境保护角度考虑，电动车有着无数多的优点；但这并不意味着电动车就能马上适用于所有地区和所有消费者，电池技术的制约、基础配套设施的完善程度所带来的实打实的不方便，已经让中国很多消费者深有体会，尤其在今年这个寒冷的冬天，相信很多人会赞同丰田章男的忧思。
直到有一天，电动车逐渐解决了几个核心的问题，或者通过其他方式让那些不方面逐渐不重要，整个汽车全面进入电动时代是个必然的过程。人们都渴望变化，希望看到“天翻地覆，推翻秩序”的剧变，但所有的颠覆，都是一步一个脚印逐渐完成的，而之所以有些人会感到“突然”，那只是他们没感受到这背后的“暗流涌动”。
（李显杰 ）
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