特斯拉启动的最大规模召回传导至国内。2月5日，在美国召回13.5万辆问题车后，针对同样的中控屏问题，国家市场监督管理总局发布公告显示，特斯拉已备案召回计划，将在华召回超过3.5万辆Model S和Model X车型。对于本次召回，特斯拉方面并未发布额外声明，但部分车主为了这一纸召回通知，已等待数年。对于特斯拉来说，此轮召回更像是一个开始，接下来如何进一步提升品控，不再让质量让路销量，无疑成为一项更具挑战性的任务。
中美同步召回
国家市场监督管理总局发布公告显示，特斯拉汽车（北京）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，向国家市场监督管理总局备案召回计划，自2021年2月5日起，召回2013年9月18日-2018年2月20日期间生产的部分进口Model S车型，共计2.04万辆；召回2016年3月12日-2018年2月16日期间生产的部分进口Model X车型，共计1.56万辆。
据了解，召回范围内部分车辆装载的eMMC多媒体存储卡，随着时间推移，根据实际使用情况不同，eMMC硬件会耗尽每个存储单元的寿命周期。当eMMC存储单元硬件达到寿命极限损耗时，eMMC控制器将无法维护文件系统的完整性。这种损耗情况可能会导致中央显示屏软件功能故障，存在安全隐患。
此前，特斯拉在美国也公布了一项召回计划。2月2日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）网站显示，特斯拉已申请自愿召回13.49万辆Model S和ModelX车型，此次也成为特斯拉成立以来最大规模的召回项目。特斯拉相关负责人告诉北京商报记者，此次在中美两国启动召回ModelS和Model X车型的原因一致。
虽然此次特斯拉方面表示自愿召回，但事情并没有这么简单，Model S和Model X车型的中控屏问题由来已久。近年来，不断有美国Model S和ModelX车型的车主报告车辆媒体控制单元存在问题，进而导致触摸屏响应迟钝乃至失灵。去年，NHTSA针对上述两款车型的中控屏问题展开调查。今年1月，NHTSA要求特斯拉召回超过15.8万辆汽车，称这些车辆的触摸控制屏可能导致安全问题。
不仅美国车主，中国的Model S和Model X车型关于中控屏问题的投诉也不时出现。去年1月，深圳一位车主在社交平台上称，所购的特斯拉Model S车型在正常行驶时导航突然卡顿，并出现转向提示音不响、转向灯紊乱、中控系统黑屏等情况。
面对中国车主的反馈，最初特斯拉并未选择召回，而是发布一则“质保调整计划”，希望通过延长质保的方式“降温”处理。对于为何如今改质保为召回，特斯拉相关负责人向北京商报记者表示，这次主动召回，主要是基于对用户负责的角度考虑。
“甩锅”难平质疑声
事实上，不仅此次的中控屏问题，在质量方面，特斯拉一直面临着巨大的质疑声。据不完全统计，去年至今，特斯拉仅在中国发生的“失控”事故就有15起，涉及Model 3、Model X和ModelS车型。
然而，面对质疑，通常特斯拉都会否认车辆存在问题。此前，在国内发生“失控”事故的车主普遍描述，事发时特斯拉车型会出现刹车失灵、自动加速等情况，但特斯拉几乎每次都将责任归结于用户操作不当等外部因素。
去年10月，国家市场监督管理总局发布公告称，特斯拉召回部分Model S、ModelX车型，召回原因均与车辆悬架有关。然而，该召回并非特斯拉主动提出，而是在市场监管部门启动缺陷调查情况下展开。当时，特斯拉还致信NHTSA称，“在中国市场召回Model S和Model X与美国本土的车辆采用同种悬架系统，但中国市场的悬架质量问题发生率达到0.1%，全球其他地区仅为0.05%。这可以侧面证明，特斯拉的车辆根本不存在缺陷，即便悬架出现问题也是由中国车主使用不当造成，非质量缺陷”。
汽车行业分析师张翔表示，召回分为强制和自愿两种。显然，特斯拉经过权衡后，并不想自愿召回。虽然，相比强制召回，自愿召回对品牌的负面影响较小，但也可能让特斯拉损失一部分潜在客户。因此，特斯拉选择铤而走险，宁愿接到监管部门的强制召回通知后再召回，也不在第一时间选择主动召回。
不过，特斯拉的辩解并未减弱外界质疑。近日，有南昌特斯拉车主反映，其所购买的特斯拉Model 3新车，充电后突然断电无法启动。随后，一位特斯拉售后人员表示，是由于国家电网电流太大所致。对此，国网南昌供电公司否认“电流过载”导致断电。“甩锅”国家电网被回怼后，特斯拉发声致歉：“该沟通被录音，并且选取关于国家电网的部分进行剪辑传播。”
市场研究机构J.D.Power公布的新车质量调查报告显示，去年特斯拉在全部30多个受调查的汽车品牌中排名倒数第一，特斯拉平均每100辆新车中，消费者遇到的问题和故障数量就高达250个。
亟待封堵“质量门”
值得注意的是，多次“甩锅”后，特斯拉CEO埃隆·马斯克近日首次承认品控问题，并解释称“这是在生产加速期间的无奈之举”。
马斯克表示：“我们花了一些时间真正解决生产问题。此前提高产量期间，我们发现油漆没干，如果我们早点发现，就能早点解决。提速生产过程中，需要额外一至两分钟让车辆油漆晾干，但实际上却没有足够的时间晾干油漆。这就是一个例子，没错，我们的生产如地狱。”
近年来，特斯拉的产销量高歌猛进。去年底，马斯克喊出“为实现年销目标，在2020年最后几天里特斯拉不能指望PDI（交车前检查）效率，要用更多的人手来增加产能”的口号激励员工增产。
财报显示，去年四季度，特斯拉交付量为18.06万辆，同比增长高达61%。受四季度销量拉动影响，去年特斯拉总交付量达49.96万辆，同比增长约36%。而在2018年，特斯拉的交付量仅为24.5万辆，两年时间实现翻番。
特斯拉拼命拉升产销量的背后，是其维持利润增长的需求。财报显示，去年四季度，特斯拉GAAP净利润为2.7亿美元，连续六个季度实现盈利；全年GAAP净利润为7.21亿美元，去年也成为特斯拉首个完全实现盈利的财年。
尽管特斯拉实现年度盈利，但这种盈利一定程度上是建立在对政策的依赖之上。去年，特斯拉出售碳积分收入15.8亿美元，同比增长高达166%。如果扣除这部分收入，特斯拉将由盈转亏。这意味着，只有不断提升销量，特斯拉才能进一步摆脱对政策的依赖，获得更强的盈利能力和发展空间。
张翔表示，目前，还没有一项法规明确打击车企为满足订单需求而降低品控标准的行为，监管部门一般也不会因此直接关停特斯拉的生产线。不过，如果特斯拉因为降低工厂品控导致出现更大规模、更致命的产品安全问题，监管部门会强制特斯拉停工整改。
“追逐销量的行为可以理解，但为此降低对车辆品质的要求是饮鸩止渴。”经济学家宋清辉表示，随着销量规模日益增长，一旦出现严重质量问题，很可能给特斯拉带来更大危机。如果特斯拉无法进一步重视品控问题，销量越高将越容易遭到市场反噬。北京商报记者 刘洋濮振宇
（王治强 HF013）
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