手机厂商相继入局 造车浪潮背后的科技“风暴”

行业风口尽显，小米酝酿已久

文 | 港股研究社

2021年春节过后，新能源汽车领域热度不减，小米也被曝将亲自入局造车。

2月19日，据《晚点 LatePost》报道，小米已确定造车，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或仍有变数。一位知情人士称，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。

受此消息影响，小米股价涨幅超过12%，市值一度重返8000亿港元大关，最终以6.42%收涨。截止发稿，小米跌5.38%，报29港元。

2月21日晚间消息，小米集团发布公告称，集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。细品这次的回应，和之前小米坚决的否认似乎有所不同，更像是“现在还不到时候公布”。

至于小米是否会真如报道所言，相信时间会给出答案。但回顾小米近年来涉足的领域，我们倒不妨假设一下，如果小米真要造车，机会如何？现在是不是造车的好时机？

行业风口尽显

小米酝酿已久

过去一年，虽然小米在资本市场混的“风声水起”，股价从低点一路连番至两倍左右，但与造车新势力的资本加持度相比，还显得微小一些。近年来，随着智能技术的不断发展，新能源市场需求的撕口逐渐扩大，新能源汽车已经成为新一代造车势力热捧的“风口”之一。

站在市场空间的层面来看，据IHS Markit的报告预测，到2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；届时，中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，高出全球智能汽车市场15%。在未来，中国市场也将是造车新势力重点争夺的“对象”。

此外，政策红利正当时。在国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件中要求，在2025年，新能源汽车新车销售量将占汽车新车销售总量的20%。可见，在未来 5 年时间内，新能源汽车将迎来巨大的市场销量增长，由此也将进一步带动相关产业链企业的估值提升。

而资本市场也对新能源汽车的情绪有目共睹。2020年以来特斯拉市值涨幅近7倍；2020年上市的小鹏和理想，市值与IPO时相比最高涨幅达300%；就连2019年跌入谷底的蔚来，在2020年内最高股价涨幅达14倍，市值一度超过小米。

面对不断扩张的市场以及巨大的增值潜力，再加上行业先行者所积累相对成熟的生产与管理经验，小米如今加入新造车领域或将为较好的时间点。

回顾小米近年来的足迹，小米造车或许并不是空穴来风。

雷军在2015年和2016年通过其创立的顺为资本投资了新能源造车公司蔚来汽车和小鹏汽车。当时雷军就曾与行业人士交流过造车想法，但反馈并不乐观，因此没有继续推进。

2019年，在小鹏汽车的C轮融资名单上，小米集团的名字又一次出现，这一次的投资使小米与智能汽车领域的合作更进了一步。2020年，有关汽车行业方面的动作更是频频出现，投资车联网企业上海博泰，注册「小米车联」的商标。

值得注意的是，据天眼查APP显示，当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件，并且，小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。

纵观如今国内外市场，譬如百度、阿里、华为、苹果等科技巨头都已逐渐涉足造车领域，随着科技公司在新能源汽车领域活跃度的高涨，小米自然也不甘错失“风口”。但依据小米最新的官方回复背后，或许还存在一些值得关注的绊脚石。

造车路途荆棘满布

小米还需硬实力撑腰

小米在手机领域虽然占据了一席之地，但要造车，即便是展现出了浓厚的兴趣，目前为止也依然算是个门外汉。虽然面临绝好的“风口”，但造车究竟还是需要硬实力撑腰。

2020年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，虽然删除了有关“设计开发能力”的要求，降低了新造车入局门槛，但仍要求具备汽车生产能力。这意味着小米首先要和具有生产能力的车厂合作，才能达到造车门槛。

譬如，百度与吉利成为战略合作伙伴组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。但与传统汽车不同的是，新能源汽车厂商要具备特别的技术制造或核心设备，才能被市场肯定。就如同智能手机一样，苹果自持IOS独立系统、华为拥有自主研发的麒麟芯片。

在新能源汽车中也不例外，特斯拉的一大竞争力是智能制造，超级工厂是其竞争力的一部分；换电体系是蔚来汽车的核心竞争力。而小米作为以手机起家的科技公司，在造车领域所具备的核心竞争力并不明显，难道要以小米独有的MIUI系统控制整个新能源汽车行驶，显然是不可能的。

新能源汽车更多的偏重于智能技术，特别是在自动驾驶，这才是特斯拉、小鹏等新造车势力被看好的原因。而小米在此可谓是零基础，虽然可以花钱与时间去获得，但一定要足够长的时间以及足够大的投入，小鹏、蔚来、理折腾到现在差不多10年，特斯拉折腾纯电动车差不多20年。

另外，小米产品最大的特点就是通过采购各厂商零件组装的方式降低生产成本，以高性价比获取市场销量，能做到旗下的多款产品同价位出售，但也仅限于手机以及一些小型智能产品。

汽车的复杂程度远比手机、电视等传统电子产品高出不少，造车并不是说把零件买好，然后东拼西凑就能做出一辆的汽车出来。

汽车被消费用户所认可的是行驶品质，在安全、调校和测试等方面传统车企还是占一定优势。相较于手机行业的供应链整合方式，汽车行业具有更高的技术壁垒，小米的这套产品方法，可能在汽车行业失效。

更重要的是造车需要大量的资金投入，短期内较难实现盈利。蔚来在2020年第二季度财报中毛利润率回正，费用率大幅下降，经营亏损率骤然降至31%，但每卖一辆车仍毛亏损11.4万，还要摊9.1万市场、行政费用，除此之外，蔚来还承诺终身免费维修、终身免费换电，这些服务都需要大量资金投入。小鹏的亏损能力也不弱，2020年第二季度交付3228辆，经营亏损8.1亿，摊到每台车是25.2万，远高于出厂价。

从目前的情况来看，小米是不可能放得下热乎的手机业务而跑去做亏本的汽车生意，以小米的营收结构，很难支撑起连续的亏损，并且，小米很难将大量的资金全都投入到新造车，这对于小米冲击高端市场来讲是相互冲突。但少量的资金投入无法见到好的成果收益，难免出现“打水漂”。这也意味着目前虽然是造车行业的风口，但对于小米自身而言，却并不见得是入场的最佳时机，但纵观国内外一众手机厂商，对造车却似乎有着共同的执着点。

手机大厂纷纷入局 

新一代“科技围猎场”已成型

纵观全球市场，国外的苹果、国内的华为加上现在的小米都在造车路上或明或暗的播种。

值得一提的是，oppo也在今年1月份公布了一组“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”以及“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”的发明专利，都是和自动驾驶有关。

暂且不论oppo会不会造车，但可以窥得的是，造车正成为手机厂商们的新交集点。手机厂商纷纷将目光聚集在造车，但也怀揣着各自算盘。

在新能源汽车行业，随着越来越多互联网大厂的加入，理想、小鹏等靠巨大融资砸出来的1.0阶段即将过去，2.0阶段的新能源汽车行业，加入的更多是加入“黑科技”的存在，就如苹果Carplay，百度Carlife，百度阿波罗自动驾驶技术，以及苹果在智能硬件设备对人机交互的研究，以及对电池能耗控制的研究，这些东西都可以在汽车上利用。

虽说小米现阶段对于造车或许还不具备足够的硬实力，但从长远的阶段来看，也仍然可以发现一些具备想象力的地方。

譬如，通过与汽车厂商合作，整合资源推出汽车，可以实现产品上市，造车对于小米而言，或许可以承载一些新的愿景。但小米一贯以性价比取胜，所以即便未来是要对标蔚来、理想等品牌，但也很难不让人联想到“性价比”三个字，但若要通过代工厂商完成，并把价格压下来，又以高品质是相矛盾的。

细看另一家手机“大厂”华为，虽然华为宣称不造整车，但却要进入价值更高的产业链上端，研发智能驾驶系统、智能座舱系统、智能车控系统、激光雷达之类的，也就是说华为要在核心技术上“造车”，就除了玻璃、轮胎、引擎等等不造。下游的主机厂却变成了华为产品的代工厂，这种关系更加类似于高通芯片与各大手机品牌、英特尔与各大电脑品牌的关系。

如果华为造车，更多的是与华为自身生态形成协调发展，瞄准的也是未来智能化时代更为长远的发展空间。同时，华为之前的芯片和通信技术遭到封杀，C端业务需要一个更新的入口，探寻一个持续增长的曲线业务。事实上，智慧汽车业务也是作为华为云计算业务的重要分支，要想在云业务上有较大的发展，汽车智能领域无疑是要踏足的地方。

总的来讲，不管是苹果、华为还是小米，在汽车领域的涉足或深或浅，实际上，是手机厂商们新一场的科技较量。在未来的智能化时代里，科技优势才是这些企业长存的命门。与此同时，这些科技巨头也必然需要肩负起反哺行业的重任。

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（冉笑宇 ）