李书福不服输

不能再等了，王炸直接出手。

作者 | 不二

来源 | FN商业（ID：FN-24H）

收了十年，谈了一年，吉利和沃尔沃的合并计划终于尘埃落定。

2月24日，吉利汽车（00175.HK）发布公告称，已与沃尔沃汽车有限公司（以下简称沃尔沃汽车）达成最佳合并方案。

根据双方此次达成的合作共识，吉利汽车与沃尔沃汽车将围绕汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并和协作。

具体来讲，沃尔沃汽车和吉利汽车以股权合并的形式，将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，计划在年底之前投入运营。新公司的产品除向双方供货外，也将向第三方车企提供产品和服务。

2020年2月，吉利汽车曾发公告称，正筹划与沃尔沃汽车进行业务重组，重组后的资产将纳入吉利汽车中国香港上市公司，并将考虑未来在瑞典上市。

但二者合并一度戛然而止。2020年7月，沃尔沃发布公告称，由于吉利汽车正计划在科创板上市，二者的合并计划已暂时搁置。

选择多了，合作方式就变了。又过了半年，吉利和沃尔沃找到的 “最佳合并方案”，与最初的计划大不相同。

“蛇吞象”

2010年3月，吉利以18亿美元收购沃尔沃100%股权，完成了当时中国汽车制造商最大的一笔海外收购。

2009年底，吉利与沃尔沃达成初步协议，但这笔“蛇吞象”式的交易面临着政策、舆论、资金等多方面的压力，甚至被称为商业史上最复杂的并购案。

沃尔沃于1927年创办于瑞典哥德堡，是著名豪华汽车品牌，中文译名曾经被简单粗暴地译为“富豪”。

1999年，全盛时期的美国福特汽车以64.5亿美元的价格收购沃尔沃汽车，沃尔沃汽车成为福特旗下全资子公司。

（福特收购的是沃尔沃汽车，也就是沃尔沃集团旗下的轿车业务，此后沃尔沃集团主营卡客商用车，下文“沃尔沃”指沃尔沃汽车。）

但沃尔沃带给福特的只有亏损。除了经营不善导致的销量下滑，单单十一年后转手给吉利时的18亿美元价格，就亏了46.5亿美元。

2008年，全球金融危机重创美国汽车产业，福特汽车面临巨额亏损，不得已瘦身续命。先是把捷豹和路虎两个品牌卖给印度塔塔汽车集团，后又把沃尔沃摆上了货架。

2008年12月1日，福特正式公布出售沃尔沃，估值60亿。同日，早有意向的吉利正式组建并购谈判团队，以及前后五年时间准备的二百五十多万份研究文件。

但收购团队只是沟通的桥梁，准备充分不代表实力足够。根据吉利收购沃尔沃项目独家财务顾问罗斯柴尔德公司的初步估计，拿下沃尔沃的价格在20-30亿美元之间，约合140亿-210亿人民币，但2008年吉利净利润还不到10亿。

资金，是吉利拿下沃尔沃的第一道坎。这不仅考验着李书福调集资金的能力，也给“安内”带来极大压力。

除了民间借贷，李书福通过未来的工厂选址获得地方政府的投资，得到了黑龙江大庆和上海嘉定区投资总共40亿，这两个地方后来继承了沃尔沃的生产基地和总部所在地。

随后，中国银行(601988,股吧)浙江分行与伦敦分行牵头的财团承诺为吉利提供5年期贷款，金额近10亿美元，吉利还与中国进出口银行签署了贷款协议。

通过罗斯柴尔德公司的牵线，吉利与高盛投资公司达成协议，获得3.3亿美元的战略投资。

（来源：新京报）

2009年10月，吉利被定为沃尔沃优先竞购方；12月，吉利与福特就收购的所有重要商业条款达成一致；2010年3月28日，吉利与福特在瑞典哥德堡正式签署收购沃尔沃汽车公司的协议。

随后，李书福说出了一句经典名言：“沃尔沃不是有钱就能买的，也不是没钱就买不到的。”

双方达成一致，资金准备就绪，但这笔收购仍面临着两方面的压力：国家发改委批准、欧盟放行。

由于大庆国资入场，前者只是流程审批的问题，但后者压力较大，因为此前还没有中国车企收购欧洲整车企业的先例。

直到2010年7月7日，欧盟委员会才批准吉利收购沃尔沃的交易。

吉利与福特签订正式收购协议后，吉利集团副总裁、首席财务官尹大庆表示，收购沃尔沃的价格为18亿美元，但加上后续发展需要的流动资金，共需要27亿美元资金。其中一半来自于国内，另外一半则是国外的资金。

8月2日，吉利与福特在伦敦举行沃尔沃资产交割仪式，吉利终于完成了对沃尔沃的全部股权收购。

但这笔交易仍然面临着质疑：一个是长期生产10万元以下车型的国内民企，一个是与奔驰、宝马齐名的国际高端汽车品牌，被收购后的沃尔沃会不会走上低端化道路。

消化吸收

在离开沃尔沃集团后的十年里，沃尔沃并没有因为颠沛流离而丧失核心优势——技术。

定位高端的汽车品牌不少，沃尔沃的最大阻力在于规模，在福特旗下的十年间，沃尔沃的产量仅占福特总产量的5%。

但也正是因为“小而美”，才让沃尔沃成为李书福不能错过的“盘中餐”。

2010年3月28日的发布会上，李书福表示，将永远在比利时和瑞典保留沃尔沃工厂，沃尔沃轿车的总部仍然设在瑞典哥德堡，在新的董事会指导下，沃尔沃轿车的管理团队将全权负责沃尔沃轿车的日常运营。

李书福将收购后的吉利与沃尔沃定义为“兄弟”，而非“父子”，兄弟之间互相支持，但不会指手画脚，给沃尔沃带来了完美的生存空间。

按照收购之初的规划，吉利收购沃尔沃后将在中国成立年产能力达30万辆的新工厂，使沃尔沃汽车的全球年产量提高近一倍，并在2011年前实现沃尔沃轿车公司扭亏为盈的目标。

2010年收购完成之后，吉利和沃尔沃开始了多方面的合作。2013年，吉利和沃尔沃在瑞典建立了一个联合研发中心（CEVT）。在沃尔沃主导、吉利参与下，两者共同研发了首个中级车基础模块架构CMA架构，领克01、领克02等车型便诞生于该架构。

“沃尔沃的技术让吉利造车入了门。”李书福曾这样评价道。

十年时间转瞬即逝。沃尔沃在被收购第二年实现盈利，2020年在中国大陆市场的销量达到16.63万辆，2010年这个数字还只是3万。

得益于中国市场的优秀表现，沃尔沃曾持续6年刷新全球销量纪录，2019年全球销量突破70万，2020财年营业收入超过2000亿人民币。

盘活沃尔沃的同时，吉利也不再是当初的“小品牌”。目前，吉利在全球建立了五大研发中心和五大造型设计中心，旗下拥有吉利、领克、几何、路特斯等多个汽车品牌，其汽车销量也从2009年的33万辆增至2020年的132万辆，并成为首个实现乘用车产销突破千万辆的中国品牌车企。

如果汽车行业始终停留在燃油车时代，这当然算是一种共赢。但可惜，企业发展再快也只是飞奔，行业的前进是一轮又一轮的颠覆。

新能源汽车颠覆行业的速度之快，远远超过了李书福的预期。

2015年11月，吉利发布新能源汽车战略“蓝色吉利行动”，这是一项为期5年的发展战略，计划在2020年前，新能源汽车销量能够占其总销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

但在2019年，吉利新能源汽车全年销售11.31万辆，尽管总销量占比由2018年的4.5%提升至8.3%，但与90%的目标相去甚远。

2020年，汽车市场因疫情而受阻，吉利新能源汽车总销量6.81万辆，仅占汽车总销量5.16%，距离目标更是遥遥无期。

“蓝色吉利行动”开始时，蔚来等造车新势力刚刚成立；“蓝色吉利行动”结束时，特斯拉在华销量已经达到13.74万辆，蔚来的销量也达到4.4万辆。

资本市场的反馈最为直接：2021年2月底，吉利汽车（0175.HK）港股总市值约2600亿港元，几乎只有蔚来（NIO）的一半，接近月交付量刚刚突破6000辆的小鹏汽车（xpev），甚至不及连车都没造出来的恒大汽车（0708.HK）。

2月20日，李书福发表内部讲话，长达万字的讲话中提到，“蓝色吉利行动计划没有如期完成。”

这次讲话充满了传统车企的危机感——汽车产业革命已经开始“暴动”，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革。

对于汽车产业的变革，李书福的反应并不慢。

早在第一个“蓝色吉利行动”还没开始之前，2014年初，如今的造车新势力三巨头尚未成立时，吉利已经开始布局数字化和科技化。吉利汽车研究总院下设了独立的智能电子软件中心和智能电动车研究院，研究整车电子电气架构的构建及其与机械架构的融合，研发团队在千人级别。

2016年5月，吉利成立了独立运营的汽车智能化科技公司亿咖通科技（ECARX），研发自动驾驶、智能网联等核心技术和软件层面的研发，包括了汽车芯片、

智能驾驶、智能座舱、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术和产品。

对于任何一家被行业淘汰的老巨头而言，并不是自己发展太慢，而是行业变革太快。

但李书福不服输，他不认同将汽车产业比作手机，新势力和传统车企不是手机里的苹果和诺基亚。

李书福说，好戏还在后头。

合作并行

2021年才过了两个月，吉利已经成为国内汽车行业的头条“霸榜者”。

1月11日，其宣布与百度合资组建智能电动汽车公司；1月13日，与富士康战略合作成立合资公司；1月20日，吉利宣布与腾讯合作共同推进汽车全产业链数字化变革和低碳发展；1月29日，吉利控股正式宣布与贾跃亭的FaradayFuture合作，不但参与投资，并探讨吉利为FF提供代工服务的可能性。

还要再快，不能再等了，王炸直接出手。

2月24日，吉利和沃尔沃联合宣称双方达成最佳合并方案。双方表示，在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域。在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作。

具体而言，吉利与沃尔沃将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，同时双方将共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构，以及全球领先的高度自动驾驶解决方案。

一年前的2020年2月，吉利发布公告表示将与沃尔沃进行业务重组时，双方合并的方式还完全不同。

根据当时计划，重组后沃尔沃的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市。

然而，最新落地的方案并未提及股权方面的合并，而是完全聚焦于动力总成业务，以及三电技术和高度自动驾驶业务的共同开发。

从本质上看，吉利与沃尔沃的“最佳合并方案”已经不能算是合并，而是业务层面的深度整合协同，严格来说只是“合作并行”。

在一年前的合并方案中，两家公司从股权上合并为一家上市公司，会从资本层面衍生出诸多难题，其中最大的难题就是沃尔沃的估值，以及股份稀释方案的合理性。

如今“最佳合并方案”不但解决了这样的问题，还在保证协同效应最大化的基础上加快了速度，是应对行业变革的最优解。

十年前，吉利收购沃尔沃，此后双方在技术层面试探性融合，但保持独立发展，不但再造了沃尔沃的辉煌，也让吉利成为国内燃油车巨头。

十年后，燃油车巨头虽然销量领跑，却只是新能源汽车行业的“代工人”，吉利从未像今天这样迫切地需要沃尔沃的技术。

但在新能源领域，沃尔沃也没有在燃油车领域那么深厚的积淀，同样需要摸索前进，成就了双方合并的最佳契机。

如《棱镜》的报道中所提到的，“软件定义汽车，已经成为行业共识，这是李书福也不得不承认和面对的，传统车企在硬件上的优势，已经无法再对冲掉他们在数字基因上的缺失。”

联手百度和腾讯等互联网公司，投资FF，都不是吉利转型新能源的最佳选择，毕竟“打铁还须自身硬”。

吉利与沃尔沃合并，会给双方带来很多方面的独特优势。

首先是双方在新能源领域的优势互补，而且占据绝对主导地位，不分你我。

“蓝色吉利行动”失利的原因有很多方面，其中很大程度在于多品牌并行的新能源汽车战略，混乱的产品矩阵牵扯了研发、生产和营销层面的大量精力，与回报不成正比。

2021年以来，吉利密集公布合作计划，更有将多品牌战略“发扬光大”的势头，实际上是“焦虑”与“试错”之间的恶性循环。

唯有自主研发生产，才能真正掌控底牌。

其次，根据公告，吉利汽车和沃尔沃汽车双方将“动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。”

造车新势力的兴起让纯电动汽车在舆论层面站稳立场，但很多人忽视了一个问题：混动是最佳过渡方式，也更利于打开市场。

再次，李书福的万字演讲中提到，当年吉利控股集团从福特手中接收沃尔沃时，其中就包括无人驾驶技术研发项目组。

自动驾驶是比新能源更远一步的未来，也是汽车产业下一个增长点的最佳赌注。

新合并方案中，在自动驾驶方面，将由沃尔沃汽车旗下新成立的自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头，该公司此前专门负责高级别自动驾驶的研发。

此外，在海外渠道方面，吉利和沃尔沃将持续深化在销售渠道和售后服务领域的协同。

沃尔沃在欧洲市场的长期布局，为吉利出海打下了一定的基础。目前，双方合力打造的领克汽车已于去年底正式进入欧洲市场，首批出口欧洲的领克产品目前正在运输当中，预计今年4月开始交付。

据悉，该全新动力(310328)总成公司已完成团队合并，目前正在做前期的运营注册工作。

结语

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”在春节后的内部演讲中，李书福如此说到。

十年前，吉利需要沃尔沃；十年后，沃尔沃离不开吉利。

汽车行业发展百年，“规模”的规律确实难以打破；但站在新能源崛起的转折点上，下一个“最终”何时到来，谁也无法捉摸。

收购十年终于合并的吉利和沃尔沃，能否在新能源领域再创燃油车时代的辉煌呢？

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（张洋 HN080）