[汽车之家 深评] 今年的两会上，中国汽车产业发展依然是热议话题。汽车圈大佬们纷纷发声，对未来几年汽车行业的走向和发展建言献策，期待政策之手能够更好地发挥作用。站在“十四五”开局的特殊节点，作为产业发展的“指南针”和“护航者”，汽车产业政策存在哪些着力点？行业现状对政策存在哪些发展需求？产业政策导引下全年基本盘如何行稳致远？相关问题我们一起来剖析。
《深评问道》特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。本期行业评论员——李振华，长期从事汽车产业政策及市场研究，对汽车双积分政策、投资管理政策、准入政策、进出口政策、补贴政策、地方政策等均有深厚研究和独到见解，曾参与多项产业研究专著编撰工作，被多家企业聘任为外部政策分析专家。
本期精华导读
★十四五开局之年，顶层设计将更加突出“重战略、强质量、扩需求”。★战略层面，以汽车强国为基准，孕育一系列汽车新三化政策需求，着力实现阶段性突破和全球性引领。★质量层面，深化放管服内涵，事中事后监管进一步加强，全面管控质量安全能力建设，释放一批新标准新规则。★需求层面，践行双循环新发展格局，以促内需为主，兼顾扩外需，积极发挥产业链优势参与全球经济重建。★基本盘预测：利好与利空并存，2021年全年汽车产业将“稳中求进”，产业发展“量质同升”。一、顶层设计：“重战略、强质量、扩需求”2021年是十四五开局之年，作为国内经济发展的核心支柱和全球最大的单一市场，汽车产业将成为应对国际国内复杂环境变化的重中之重，结合国家宏观政策导向分析，预测全年产业政策主旋律将围绕“重战略、强质量、扩需求”循序开展。
重战略：全面推动汽车新三化。在新一轮科技驱动下，清洁能源、人工智能、工业互联将交叉发力，共同推动汽车从传统的交通工具向智能移动终端变革。纵观全球，谁能把握住这一战略性历史机遇，谁将掌控未来20-30年世界汽车产业的主导话语权，位居金字塔的顶端，收割庞大的产业链利润。因此，国内汽车产业政策将更加强调汽车新三化的发展推力，以谋求阶段性突破和身位引领。
强质量：战略解决的是“有”和“无”的问题，是“1.0”和“2.0”的阶段问题，而质量强调的是从“2.0”向“2.1”、“2.2”、“2.3”的提升问题，以安全为底线，以质量为重心，国内汽车产业政策将进一步强调“内核”的竞争力。
扩需求：质量是供给侧改革的重点，而供给侧改革的核心落脚点，仍然是促进需求释放。本质上讲，无论汽车产业的生态如何重构，产业分工如何调整，产业链和产业价值如何变化组合，其主体经济产出仍然依赖于规模效应，保消费稳定、促需求增长仍然是最直接的目的和最重要的考核指标。
『数据来源：德勤』
本质上讲，重战略、强质量、扩需求其实是三位一体，并不割裂。战略是“龙头”，强调方向引领；质量是“猪肚”，强调内核坚实；需求是“豹尾”，强调结果导向。
二、重战略：新三化政策需求或将强劲释放
作为十四五期间乃至更长时期国内汽车产业的顶层设计，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》开宗明义提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措”，这句表述实质上是战略定调，进一步演化出围绕“电动化、智能化、网联化”的三大战略性政策主线。具体分析如下：
一是围绕能源环境。我国发展新能源汽车（电动化）的首要意义在于能源安全，不管是补贴政策还是双积分政策，均是按照这条主线在具体落实推进。而在2021年，整个主线的战略高度将进一步提升，其关键词将是“碳达峰与碳中和”：2030年前中国力争实现碳达峰，2060年前力争实现碳中和，这是国家意志，不可更改。
而汽车作为仅次于电力、工业的我国碳排放大户，移动源年产生的碳排放量十分巨大，2020年排放量极可能已超过10亿吨，占比达到1/10。同时，在生产制造端，汽车作为工业的一部分，也将消耗大量的能源，其综合碳排放量占比必然大幅超过1/10。
因此，控制汽车全生命周期的碳排放量将成为2021年政策发力的重点，而商用车/工程机械等车辆将作为首要管理对象：根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》的统计数据，2019年我国量产乘用车生命周期碳排放总量达到了6.2亿吨CO2，而商用车/工程机械等车辆的实际碳排放量虽然并无权威数据，但按照单车排放量约等于50-100辆乘用车来进行粗略估算，重型商用车/工程机械等汽车移动源总排放量只比乘用车高，不可能低。
不同车型碳排放数据对比
车型
单车单位行驶里程生命周期碳排放
柴油Ml类车
281.9gC02/km
汽油M1类车
209.0gC02/km
常规混合动力乘用车
167.2gC02/km
插电式混合动力乘用车
180.9gC02/km
纯电动乘用车
153.7gC02/km
制表：汽车之家行业评论员；数据源自《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》
据此推测，生态环保部等主管部门在编制碳达峰和碳中和的路线图施工图时，极有可能将商用车/工程机械等车辆纳入重点管理对象，并以此为突破点开展全生命周期（生产制造、产品应用、回收报废等）的碳排放管理，为最终拓展到全行业建立基础。
从具体操作手段来讲，为了减少企业负担，关键要素或将聚焦于排放数据与碳数据的考核换算。目前国内已有国四、国五、国六排放标准，考核的更加全面，包括氮氧化物等，如何将这些考核数据与碳数据进行换算，并最终纳入到碳交易体系，应该是主管部门前期可能重点考虑的操作问题。
汽车排放标准
排放标准
国五
国六a
国六b
国六a相比国五
国六b相比国六a
柴油车
一氧化碳
1.5
0.7
0.5
-53%
-29%
碳氢化合物
0.46
0.1
0.05
-78%
-50%
非甲烷总烃
0.55
0.068
0.035
-88%
-49%
氮氧化合物
2
0.06
0.035
-97%
-42%
PM颗粒
0.02
0.0045
0.003
-78%
-33%
PN（个/km）
6x1011
6x1011
新增
无变化
汽油车
一氧化碳
1
0.7
0.5
-30%
-29%
碳氢化合物
0.1
0.1
0.05
无变化
-50%
非甲烷总烃
0.068
0.068
0.035
无变化
-49%
氮氧化合物
0.06
0.06
0.035
无变化
-42%
PM颗粒
0.045
0.0045
0.003
无变化
-33%
PN（个/km）
6x1011
6x1011
新增
无变化
制表：汽车之家行业评论员
在核算体系厘清之后，碳排放管理对产业的影响将逐步呈现，减碳技术将在政策管理下迎来重大发展机遇，不管是发动机减碳技术，还是电动化、氢能等零碳技术，都会成为各大车企必须研究也必须考虑的重点，车企也必须提前做好思考应对。
汇总凝练一下，其实一句话可以概括：碳达峰碳中和落地政策将成为新能源（电动化）的又一重大推力，而其影响周期甚至远超补贴、双积分，新能源汽车已经一锤定音，空头声音自此可以彻底消失！
二是围绕智能网联。2021年极可能是智能网联汽车爆发性的一年，按照此前各大车企制定的技术规划，L3级量产应用已是势成必然。但L3级量产应用将面临一个巨大的政策问题：准入问题，也就是当前的政策、法规、标准等并未与L3级进行全方位的匹配，对车辆产品功能的考察、上路的安全性保障、事故责任乃至保险认定都提出了极大的考验。
因此，为推动智能网联汽车从L2级驾驶向L3级驾驶阶段性突破，工信部、公安部、交通部、市场监管总局等相关部门必将联合出台一系列政策标准，地方政府也将更加积极踊跃的申请国家车联网先导区，以满足高等级自动驾驶的上路合规性。
三是围绕基础设施。2021年国家层面发展基础设施的投入力度或将进一步加大，而其中的重头戏将由V2X领衔。具体而言，围绕重点城市的互联互通和智慧公路建设支持力度很可能持续加大，诸如大湾区、成渝双城经济圈、长三角、京津冀等热门城市圈可能出台一系列的支持政策，将新基建从城区环境推向城际环境，同时匹配大量的财政资金予以配套建设，以实现基础的超前引领。
四是围绕自主补链。2020年疫情的发生和国际形势的复杂变换，使得产业自主可控上升到全新的高度，由于汽车产业链条远比其它领域更加漫长，断链关键节点更多，断链后产生的连带效应更加突出，由此预计工信部、科技部等相关部委极可能围绕汽车芯片、高端传感器、智能制造装备、工业软件等卡脖子领域出台一揽子的研发专项行动，并且更加突出跨领域合作的引导。
归根结底，2021年从国家战略层面推测，汽车产业政策将重点围绕引导转型升级进一步做文章，目的是将新能源汽车、智能汽车、车联网、新兴关键零部件的发展战略性提升一个台阶，为十四五开好局、起好步把稳方向、行稳致远。
三、强质量：新规则力促新发展
强质量，是由深化放管服总体部署所决定。所谓放管服，其内涵并非是简单的“一放了之”，而是要放出活力、管出质量、服出实惠，通俗点讲，就是降低进入门槛放进更多“鲶鱼”，重点管理企业的产品质量，要对优质企业做好服务进一步促其发展。由此可以对相关落地政策进行预判：
一是条件性放宽准入。所谓条件性放款准入，是指对企业的“入市”行为进一步降低门槛，但并非绝对、全面降低门槛，可以参考的一条重要准则是“2022年全面放开投资股比限制”，因此2021年相关部委可能会出台过渡性政策，引导部分企业提前试点改革（如自贸区特批独资新建、代工企业放宽投资自建产能约束等），但为了避免无序投资现象，工信部也极可能进一步加严企业及产品准入的审核，更加强调企业安全质量的条件约束，比如对公告管理进行修订改革。
二是严守安全红线。在新能源汽车方面，对产品自燃的管理可能变得极为严格，不管是从动力电池标准（如重新引入针刺试验）、整车设计规范、产品安全预警还是事故调查都可能下达“紧箍咒”，可以说2021年新能源汽车必然面临安全大考，如若发生重大事故，考核不设上限并非不可能。在智能网联汽车方面，针对部件缺陷、算法缺陷、OTA的管理必将大幅强化，特别是OTA升级，多部委联合出台举措重点整治可以说是99.99%，甚至不排除调整设立法规的可能性。另外作为探索，针对隐私保护等的信息安全也将成为一个热点，但鉴于车联网技术、远程控制技术、车内自身防护策略等实际现状，大规模的信息安全事故暂无发生可能性，2021年或将以探索标准为重点。可以预见的是，2021年将有更加多的安全政策和召回事件触发，踩红线行为将遭受强力打击。
三是技术促进质量。安全是下线，质量是上线，政策不仅会“埋头走路”，还要“抬头看天”，因此2021年在产品质量上的管理也将成为一个热点，目前来看有一个关键可能会被重点关照：即纯电动低温表现。目前纯电动乘用车已经基本解决常规工况的续航、充电、动力等基本性能，但在低温下的表现仍然没有得到很好的改善，磷酸铁锂尤其明显。换句话说，政策层面存在主观出手的因素，将大力推动技术优化来解决低温表现这个“久治不愈”的疾病，而且会花大力整治，同时市场层面也会通过磷酸铁锂-三元锂技术路线之争来推动低温技术标准条款的出台。
但总体而言，与重战略不同，强质量更多将是以标准形式来管理，2021年可能会是标准出台的大年。
四、促需求：积极响应双循环
2021年政策方面应该还会考虑到需求侧，重点是要拉动汽车大宗消费，而需求侧的刺激政策将以内为主、以外为辅，契合“双循环”发展新格局的总体要求。
具体而言，内循环方面，瞄准三四五线城市的汽车下乡将成为常态化现象，各地方政府将围绕促进汽车消费出台一系列政策，乃至牵头组办活动，但极可能不会匹配直接的财政手段，主要仍然依靠车企自身设置优惠条款来打动线下需求。
外循环方面，瞄准一带一路、东南亚国家（RCEP条款支持）、非洲地区的二手车出口将进一步受到鼓励，但新车出口暂时难以获得强力支持，决策层或将更多考虑巩固国内基本盘，新车海外扩张仍将处于探索期，以发展的眼光来看，汽车零部件或凭借已经建立的产业链优势（规模、完整度等）先于整车参与全球经济重建，动力电池、电机等新兴零部件有较大可能借船出海，建立新车海外扩张的桥头堡。
五、基本盘：2021年稳中求进、量质同升
总结来看，2021年政策将进一步强调“扶强汰劣、以内为主”的发展基调，将出台一系列落地政策，着力推动电动化、智能化、网联化新三化提档升级，但受限于国际经济形势缓慢恢复、前期国内消费需求提前释放等因素制约，2021年重回2800万辆巅峰可能性极小，在稳住2020年销量成绩的同时能实现小幅提升，已是大概率事件。
而车企也将真正面临市场化政策的大考，扶持政策利好已基本出尽，剩下的将是约束性政策居多，其目的仍然是实现求“量”的同时尽可能提升“质”。
2021牛年大考，大浪之后剩下的将是真正的英雄。（文/汽车之家行业评论员 李振华）
（王治强 HF013）
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