L3级自动驾驶“元年”已至？ 法规配套缺失、基础设施不完善或成制约因素

财联社(北京,记者 徐昊)讯,随着《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准在今年1月1日的正式实施，厘清了自动驾驶定义和标准的国内车企大有趋之若鹜之势。而在全球市场，面对汽车智能化、网联化时代的到来，L3级自动驾驶更是被业界视为“元年”已至。

“预计2021年，大多数规模化的整车企业都会有量产的L3级自动驾驶车型，中高端车型都会配备L3级自动驾驶功能。”汽车行业评论员方圆给出了自己的判断，从行业整体上看，L3级自动驾驶会成为大部分中高端豪华车的标配。

不过，在部分行业人士看来，L3级自动驾驶虽然有了明确的定义，但相关法律法规的缺失，和基础配套设施的不完善，还难以真正实现商业化层面的落地。

量产箭在弦上

一年前的3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，明确了自动驾驶汽车的分级定义和分级原则，正式标准于2021年1月1日实施。其中，3级驾驶自动化是指有条件自动驾驶：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务；对于3级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

“目前，我们为摩卡规划了三个等级的智能驾驶的能力，分别是HWA，NOH，以及HWP。”长城汽车(601633,股吧)旗下WEY品牌摩卡产品总监刘鹏凯，解释了3月9日发布的全新SUV WEY摩卡的L3+级自动驾驶辅助系统。

根据长城汽车官方说法，HWA，NOH和HWP为递进关系，其中，HWA高速驾驶辅助基于当前高速公路以及城市快速路的应用场景；而NOH高速自动领航辅助在HWA基础上增加了高精度地图，能够基于导航在高速公路实现点对点的自动驾驶能力；HWP高速公路领航驾驶则是“真正意义上的完全自动驾驶”。

按照计划，WEY摩卡将于今年年4月的上海车展正式开启预售 。

虽然没有正式官宣旗下车型P7已具备L3级自动驾驶能力，但与长城一样，小鹏汽车也把NGP——自动导航辅助驾驶功能（对应长城的NOH级）作为自己产品的一大卖点。“3月19日小鹏汽车将启动NGP 3000公里的长途试驾。”小鹏方面表示，此举意在挑战同类型功能最低人工接管率、最高自动变道超车成功率以及最高高速换匝道成功率。

就在长城汽车、小鹏汽车先后释放与L3级自动驾驶相关信息的四天前，本田汽车也正式上线搭载本田SENSING Elite系统的Legend轿车。根据官方提供的信息，这套SENSING Elite系统是日本国土交通省官方认可的L3级自动驾驶，可在交通拥堵状况下（车速低于30公里）由系统接管车辆。

与此同时，早在去年上市的长安UNI-T，已宣称是国内首个搭载L3级自动驾驶的车型。而据公开信息，BBA、广汽新能源、吉利、上汽等整车厂均将在近两年内陆续发布L3自动驾驶汽车。

行业争议犹存

纷至沓来的量产车型，似乎印证了业界对2021年将成为L3级自动驾驶“元年”的判断，但在部分行业人士看来，虽然相关标准已实施，但L3级自动驾驶仍处在比较尴尬的位置。

“从目前发布的标准看，相对于L2及以下的辅助自动驾驶是人为操控车辆为主和L4以上的自动驾驶是系统操控车辆，L3在实际操作过程中很难界定人与机器的责任。”有行业人士表示，目前一些车企将L3自动驾驶作为重要的“卖点”，但按照当前的法规政策，普通用户并不能在路上使用L3级自动驾驶技术。

除了法律尚不支持L3的实际应用，清华大学汽车发展研究中心主任李显君亦指出，“目前基础设施环境也不支持L3、L4级别自动驾驶的应用，比如5G网络就还没有广泛覆盖。”

在李显君看来，车企可以自主选择技术储备的方式，但大可不必超前设计过多冗余。

事实上，与被热炒的概念相比，已有不少车企放弃了L3级自动驾驶。“L3其实还是自动驾驶辅助，不能算真正意义上的自动驾驶。只是在L2级别上的一些功能提升。所以，我们现在和一些主流车企一起，把L3定义为L2+。”威马汽车相关负责人对记者表示。

去年9月，威马汽车搭载AVP无人自主泊车的全新车型威马W6正式亮相，并预计在今年上海车展前后向消费者交付。按照威马官方的说法，威马W6是国内最快落地、最快量产的L4级无人驾驶技术智能纯电汽车。

在今年的两会上，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃提交了《加强法规政策支持L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》议案建议。在议案中，尹同跃表示，2020年开始各大车厂启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但允许L3自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

“我们希望在国家推动高速场景路权解决的同时，推动低速自动驾驶路权解决。”尹同跃建议道。

（董云龙 ）