电动车续航“虚标”调查：特斯拉销售称续航平时打8折冬天打7折

3·15调查 | 电动车续航“虚标”调查：谁制造了电动车主的焦虑？

记者丨李硕

思索再三，张勇（化名）还是在去年12月卖掉了陪伴自己五年多的电动车。

“冬天跑不到70公里，实在是不够用了。”张勇向《每日经济新闻(博客,微博)》记者表示，这辆标称续航150公里的电动车经过5年使用，续航里程已衰减到100公里，冬季极寒情况下，续航更是降到70公里以下。“但就算刚买来的时候满电续航也只有120公里，150公里从来没有跑到过。”对于电动汽车的标定续航，张勇感觉“水分”不小。

事实上，对电动车续航里程产生质疑的远不止张勇。记者在多个汽车投诉网站发现，有关续航里程不准确、充电难、电控系统故障等问题投诉不在少数，而续航里程锐减、与官方宣传不符更是电动车主们在投诉中相当普遍的遭遇。

“目前，我国新能源汽车续航工况测试是在试验台上以标准气候条件下进行的，没有考虑夏季空调与冬季低温和暖风的影响，也没有考虑长距离高速行驶的情况。试验方法还需进一步完善，才能全面反映出实际情况。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

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续航提升但“焦虑”不减

卖掉旧车后，张勇又购置了一台纯电动车，标称续航420公里。虽然还没有将车开至电量为零的经历，但据张勇估算，该车最多只能跑350公里左右。“现在市面上电动车的续航里程比我第一次买电车时高得多，但还是跑不到厂家宣称的里程数。”张勇说。

与张勇相比，朱煜宁真实地感受过电车趴窝的烦恼。作为一名网约车司机，朱煜宁起初很相信车辆显示的续航里程就是车辆可以行使的里程。“那会儿我刚开始用新能源车跑活儿，印象太深了。当时车辆显示续航还有60多公里，而我刚接了一个不到30公里的订单。想着剩下30公里，找到充电桩应该没太大问题，结果乘客都还没送到，车子就已经限速了。”朱煜宁说。

朱煜宁所说的限速是指部分电动车当电量低于一定限值时，为减少耗能，将车速限制于特定数值以下。比如朱煜宁的车，当电量低于10%时，限速为30Km/h。“当时还以为是车坏了，踩加速踏板也不走，搞得乘客也很紧张。”朱煜宁回忆道。

最终，朱煜宁打着双闪以“龟速”行驶在最外侧车道，且多用了20多分钟才将乘客勉强送到目的地。但车子的续航只剩不足20公里，并在去往附近一个购物中心充电的路上彻底趴窝。从那以后，朱煜宁变得谨慎多了：“续航掉到100公里我就不接里程远的订单了，到80公里就开始找充电站。”

这只是春夏秋三个季节电动车的续航表现，到了冬季，电动车实际续航里程还会大幅降低。一位新能源车主冯晨给记者提供的车辆电耗数据显示，车辆在春秋两个季节不开空调的情况下，百公里电耗在13KWh左右；但到了冬季，特别是在极寒、暖风开启的情况下，电耗可以达到百公里20KWh甚至更高。

电动车不同温度下的电耗

（图片来源：车主供图）

这种电动车的用车体验相当普遍。在记者对近50位新能源车主的问卷调查中，非冬季环境下57.45%的车主表示实际续航里程可达到标称续航里程的80%以上，但冬季只有8.51%的车主表示可以达到这一使用情况。而74.47%的车主表示车辆冬季续航里程为标称续航里程的50%~80%，还有17%的车主表示实际续航里程甚至不足标称的一半。

“电动车冬季续航下降与动力电池的充放电原理密切相关。温度低的时候，电池里的电解液会变得更加黏稠，包括锂离子迁移的速率，材料本身的导电性都会进一步变差，使得电池活性降低，从而影响电池性能和容量挥发，对外就表现为动力电池可用容量的衰减。”北汽新能源研究院副院长代康伟对记者表示。

为了尽可能延长大幅缩减的冬季续航，车主们也只能各出“奇招”。有的电动出租车师傅为省电，放一床厚毛绒被让乘客披着御寒；有的北方车主不开暖气，手动给挡风玻璃去霜……“我冬天的用车习惯是，还剩三到四成电就开始充，如果去郊区或者路程远一些，都会提前一天把电充满。目前还是市区用的多，真要出远门或者走大段高速反正我不太敢开电车。”张勇表示。

尽管近年来新能源汽车的续航里程不断提升，但车主们的里程焦虑并未完全得到解决。在记者采访的多位新能源车主中，像张勇一样在市区使用，以及习惯提前充电的新能源车主占了绝大多数。

“好像被‘驯化’了，你买它以后只能适应。”冯晨这样对记者总结两年新能源车的使用体验。

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续航不够 等速巡航里程来凑？

“您可以这么计算，在标准工况续航的基础上，平时打8折，冬天打7折，会更接近于您实际行驶的里程。”北京特斯拉某直营店销售人员向记者介绍。

值得注意的是，一辆宣称续航463公里的标准续航版Model 3试驾车在电量剩余95%的情况下，车辆按当前电耗实时计算出的续航里程为288公里，当日的室外气温为6℃，如果按300公里实际续航里程计算，仅为标称续航的64.79%。对此，销售人员解释道：“试驾车一般开得比较猛，地板电和急刹车情况很频繁，行车电脑记录的平均电耗很高。您实际的驾驶习惯不会像这辆车一样，可行驶里程肯定更长。”

有4S店销售人员也向记者坦言，厂家标注的续航里程是理想工况下计算出的数据，实际道路情况复杂多变，除非速度特别均匀，否则都难以达到厂商宣称的续航里程。

除一般的常规工况续航里程外，记者注意到，在厂商的宣传材料中，有的车型还会出现“最大续航”或“等速续航”的字眼，而相应的数字均较普通续航里程更高。“这只是给您作一个参考，因为60km/h的时速对于电动车来说相对省电，所以厂家用这个数字作宣传，不过最近我们也很少向客户这么介绍了，因为没人能开到这个数字。”某自主品牌4S店销售人员这样向记者解释。

“看到国内不少知名汽车品牌，推广电动车的时候还在用60（km/h）等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”两年前，理想汽车CEO李想曾在微博“炮轰”60km/h等速续航里程是虚假宣传，引发行业热议。

“60km/h等速续航数据只是在车辆关闭所有电气设备，以最经济的时速行驶时，得到的最理想化续航里程数据。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，60km/h等速续航只是车企的一种宣传手段，并不代表车辆的真实续航里程，不具备实际参考意义。尽管早已有业内人士对等速巡航续航里程提出质疑，但仍有不少厂商将等速续航里程放在车型宣传海报的显眼位置。

事实上，新能源车主对车企的宣传和标定续航里程也持保留意见。在对车主们的问卷调查中，有关“您是否相信厂家对于新能源车辆续航里程的宣传和标定”这一问题，车主们的平均得分为3.09，意味着他们更多将厂家的标定续航作为参考，但并不完全相信。

北京中闻律师事务所律师李斌认为，在实验室条件下做最大续航里程和在实际驾驶过程中的续航里程存在差别。因此即便车企包括经销商在实验室认证条件下的检测里程数据是真实的，并且在销售过程中如实披露了最大续航里程，信息也能算作不全面。因为消费者购车的目的是出行，他们关注的问题是这辆车充一次电能行驶多少公里，而不是实验室中的数据。所以车企如果没有一个真实客观的数据证明在实际驾驶过程中续航里程会降低多少，至少应当在宣传中注明最大续航里程是在认证条件下得出的测试结果，同时它必须向消费者披露，在实际驾驶过程中，环境温度、路况以及车载空调等因素都可能导致实际最大续航里程低于认证条件下的检测数据。

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WLTC取代NEDC将根治电动车续航“虚标”？

为什么新能源汽车的实际续航里程普遍无法达到厂商宣传值？这要从我国纯电动汽车现行的NEDC（New?European?Driving?Cycle）循环工况测试标准说起。

由于此前很长一段时间内，我国没有自主制定的工况测算标准。因此，工信部借鉴了欧洲曾使用的NEDC工况。在这一工况测试体系中，车辆整体的运行工况极为稳定，车辆能耗明显偏低。

具体而言，NEDC工况分为市区工况和市郊工况两部分。市区工况由四个市区运转循环单元组成，即同一过程重复四次；在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195秒，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400秒，共行驶6.955km路程。不仅如此，在NEDC测试中，电动车的空调、大灯、音响等耗能配置都处于关闭状态，且规定测试中的室内温度在20℃~30℃区间。

有观点认为，NEDC没有充分考虑市区交通堵塞时车辆不断启停的情况，市郊工况为加速和匀速的测试，且测试环境极为理想，车辆核心部件能够维持良好的工作状态，因此试验得到的能耗结果往往存在一定“水分”。

不过，这一测试标准即将被改变。今年初，工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建〔2020〕593号文件（以下简称通知）。

通知明确，2021年我国新能源汽车试验方法标准将更新。新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。从补贴标准详情来看，2021年将测试循环由现行的NEDC变成了WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle），2021年则是新老测试标准的交接过渡年份。

近日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年7月1日起正式实施。其中提出在2025年前传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。

据了解，WLTC由欧盟、日本、美国联合制定，相较于NEDC工况，WLTC测试工况要更加严苛，分为低速、中速、高速与超高速四个循环，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且设置了停车、刹车、急加速等不同操作，也将车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都融入到了测试中。

“NEDC测试路况与人们日常驾驶情况不一样，而WLTC测试方法更贴近消费者日常生活驾驶习惯，测试里程数更真实。”北京氢华汽车科技集团有限公司董事长杨伟斌表示。

值得注意的是，WLTC是WLTP（全球统一轻型汽车测试规程）的组成部分。由于新能源汽车在WLTP标准下的续航里程更接近实际行驶水平，所以该标准于2018年9月1日于欧洲实施后，欧洲不少插电式混动车因环保数据“水分”过大，达不到50克/公里以下的碳排放要求而被停售，也迫使不少欧洲车企在现有插混车型上投入巨资，提升纯电续驶里程。

“测试方法的改变，将进一步促进我国新能源汽车的健康发展，对企业来说会带来一定压力，但对消费者来说是一件好事。”中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，测试标准的改变，能让消费者有更好的驾驶体验，更切合消费者实际驾驶需求。对于车企来说，新测试循环标准的推出，将倒逼企业开发更多适合市场需求的产品。

至于具体将挤出多少“水分”，王秉刚认为：“切换测试标准后，燃油车的油耗会高出原有NEDC测试工况约15%，电动汽车的电耗也基本相同。”

“企业通过各种办法，满足标准更新的要求不会有太大问题。”在能源基金会清洁交通项目高级主任龚慧明看来，标准体系应该包含三个层面且层层递进：试验方法，能耗、续航里程限值，基于试验标准的产业政策。

“有了试验方法后，最关键的是如何去应用得到的数据，比如，基于试验结果合理设定能耗限值、补贴政策的性能参数，空调影响的结果是否可以考虑纳入车辆续航里程或能耗标识里。不能仅说常温下能跑多少公里，在低温下的续航里程也得标出来。那将对企业和消费者有着直接影响。相关工作还得一步步推进。”龚慧明说。

（李佳佳 HN153）