“活出生活的艺术”是距离英菲尼迪中国致歉声明最近的一条有关QX60的微博，但对于该声明中涉及的车主来说，开着QX60的生活并不艺术。根据央视3·15晚会报道，多位车主反映英菲尼迪QX60车型变速箱频繁出现问题，4S店答应以延长质保期等方式帮助解决问题，但却要求签订“封口”协议，协议规定相关车主需自愿放弃索赔的权利。
虽然，对此英菲尼迪针对中国第一时间发布致歉声明，但对“一对一”解决方式是否还是“谁闹谁能解决”的质疑声仍不断出现。作为日系豪华品牌，英菲尼迪在中国市场的表现并不乐观。因此，如果最终不能解决此次变速箱及“封口”协议引发的风波，英菲尼迪在华发展无疑将再蒙上一层阴影。
4S店推不平等协议
央视3·15晚会报道，随先生购买的英菲尼迪QX60两驱版车型，三年内因异响抖动连续3次免费更换变速箱，然而隐患仍然存在，去年7月某日，随先生的车正常行驶在高架桥上，方向盘突然失去助力，刹车变得很硬。
经4S店检测，随先生的车依然是变速箱损坏，但这一次不同的是，4S店以车辆超出质保期为由，要求随先生自行承担14.5万元的更换费用。据了解，英菲尼迪为QX60提供四年或10万公里质保期，一旦过质保期，车辆再出现故障，需要车主自己承担维修费用。
和随先生一样，越来越多的英菲尼迪车主出现问题，某500人的车友群中，就有200多人的车辆出现各种问题。面对车主们反复向厂家400客服及4S店讨要说法，迫于压力，英菲尼迪开始通过4S店联系维权积极的车主。2020年9月，4S店答应为部分车主延长车辆保修期，但要求这些车主签订一份协议。协议明确：“4S店将采取维修或者更换返厂再制造的变速箱。”协议还要求：车主“不通过任何方式（含媒体、自媒体、论坛及车展等）进行负面宣传或进行传播”。令部分车主无法接受的是，该协议还规定，“双方之间就协议的争议事宜视为全部解决完毕。乙方自愿放弃本次事件直接或间接导致的损失或损害”。
车主朱先生认为：“上述协议就像一个不平等条约，屈辱性地给一些好处，就把这个事情了结，这是不合理的。”该协议还并不是针对所有的车主，更多的车主还被蒙在鼓里。英菲尼迪和车主签署的延保协议时长在2-20年不等，延保期限取决于车主的维权力度。
1月20日，针对部分车主对协议的质疑，英菲尼迪售后部门某工作人员表示：“上述协议并不是全国类型的，并不是所有客户都会给，他们也要考虑经销商的成本，还要兼顾变速箱维修厂商的利益。”
汽车行业分析师张翔表示，上述投诉事件中，车主都属于弱势群体。一方面，英菲尼迪及4S店要求投诉车主签不平等协议的行为，目前国内汽车领域还没有相关法律条例能对此予以约束或惩罚；另一方面，车主不接受这种私了协议，很可能就无法获得来自厂家的免费维修服务。
仓促回应难平争议
针对央视315晚会的报道，英菲尼迪中国当晚便发布声明称：“意识到在处理客户诉求的过程中存在诸多亟待改善的细节，对受到影响的QX60车主表达歉意。为解决客户问题，英菲尼迪中国将设置‘专属客服’，由专业的售后服务人员为车主提供一对一的沟通。”
然而，对于英菲尼迪的回应，部分车主表达肯定，也有部分车主并不买账。有车主认为，设置“一对一”服务应该是为了防止车主抱团维权，如果按照“一对一”服务，那些态度最激烈的车主可能才有机会获得更多谈判利益，其他车主的权益未必也能同样得到尊重。
张翔表示，一旦出现类似变速箱问题，车主要想通过法律手段维权，难度通常很大，因为必须找到第三方机构对故障变速箱出具检测报告，认定责任归属，而国内具备这种技术水平的第三方机构很少，即便车主能找到，也需要支付大笔费用。
英菲尼迪为一家日系豪华品牌，作为英菲尼迪旗下进口中大型SUV，QX60车型官方指导价为47.98万-56.98万元，采用CVT无级变速箱。据了解，CVT变速箱具备平顺、省油等优点，但是由于结构原因，通常无法承受过大的扭矩，耐用性、稳定性与其他类型变速箱相比较为一般。
事实上，不仅英菲尼迪QX60，变速箱问题一直是整体汽车消费领域的投诉热点之一。车质网数据显示，在2020年汽车质量投诉榜中，“变速箱异响”以5096起的投诉量成为榜单排名第二位的热点问题，“变速箱顿挫”以4428起的投诉量成为榜单排名第四位的热点问题。
“就目前的情况而言，建议消费者购车时，还是要事前进行一轮充分的调查，尽可能买口碑较好、保有量较大的车型，不要买过于小众的品牌和车型，小众车型由于市场保有量较低，一旦出现问题，维修时更容易遭遇麻烦。”张翔说。
“掉队”的日系品牌
作为一家日产汽车旗下豪华品牌，英菲尼迪早年在中国市场曾有高光时刻，如今却由于种种因素成为在华日系品牌中的“掉队者”。
资料显示，英菲尼迪2007年进入中国市场，2014年与东风汽车(600006,股吧)合资成立东风英菲尼迪，由此正式开启国产化之路。在实现国产首年，英菲尼迪在华销量突破3万辆，实现76%的同比增长。2017年，英菲尼迪全年销量为4.84万辆，同比增长16.4%。
不过，2016年开始，英菲尼迪在华增幅逐渐放缓，并于2018年开始走下坡路。2018年，在国内汽车销量首次年度下滑的背景下，英菲尼迪在华销量为4.44万辆，也同比下降9%。2019年，东风英菲尼迪销量为3.5万辆，继续同比下降。
在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，英菲尼迪在华市场表现一般，是因为该品牌未能适应中国市场的需求，车型更新换代速度比较慢，技术亮点不突出。
国产化以来，英菲尼迪在华热销车型仅QX50和Q50L两款，产品阵容相对其他一、二线豪华品牌一直很单薄。对比来看，雷克萨斯热销车型包括CT、ES、RC和NX等多个系列，凯迪拉克品牌热销车型也有CT5、CT6两款轿车和XT4、XT5、XT6三款SUV车型。
销量不振的同时，英菲尼迪在华的人事也持续动荡。2016年4月，陆逸出任东风英菲尼迪总经理，全面管理东风英菲尼迪，但他2018年底便离职转投奥迪中国。陆逸离职后，东风英菲尼迪在两个多月的时间内处于“无帅”的状态。直到2019年3月，毛力民才正式接管英菲尼迪。
2020年，雷克萨斯、红旗、凯迪拉克等二线豪华品牌年销量纷纷突破15万辆乃至20万辆大关，而东风英菲尼迪全年销量仅约2.6万辆，同比下降26.66%，而且并未达成3.36万的年度销量目标。
值得注意的是，去年东风英菲尼迪进行过一次大调整，原先四个销售大区事业部确认裁撤，分拆成十几个小区域，实行更精细化的市场管理。但此举也并未改善东风英菲尼迪的销量。北京商报记者 刘洋濮振宇
（冉笑宇 ）
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