财联社（北京，记者 寇建东）讯，尽管并未官宣针对特斯拉的面向2030年的十年中期计划，但舆论还是原意把大众庞大的未来业务规划与特斯拉进行对比。
资本市场亦对此做出了回应。在接连举行的Power Day和财报年会上释放电池生态、电动车和软件等一系列信息后，大众股票应声而涨，并创公司12年来单日最大涨幅。
大众之所以能带给业界如此大的反响，在于作为正在向电动化、智能化和网联化转型的全球汽车工业，迫切需要一个能“干掉”特斯拉、以捍卫传统汽车企业尊严的样板。而大众此时抛出的对关键技术进行标准化，并产生规模效应的一揽子业务计划，恰恰让业界看到了希望。
“作为一个从传统汽车行业向新发展路径转型的厂商，大众汽车集团需要证明我们能做到这一点，证明我们能在电动汽车领域取得成功，我们有能力直接对产品进行软件更新升级，还需要证明我们有能力实现汽车的自动驾驶。”在接受财联社记者采访时，大众汽车集团CEO迪斯为大众集团赋予了一连串的“能力”，以表达向包括特斯拉等在内的初创企业的“敬意”。
在这一过程中，迪斯反复强调了电动化和软件。在他看来，低差异化的电驱动时代，成本将是主要核心竞争力；而布局软件领域不仅需要速度，还需要兼备技术和规模。“汽车行业的未来将更加依赖于规模效应。”迪斯给出了“干掉”特斯拉的解决方案。
电池，还是电池！
“你好！我来这里是为了与大众集团共同扩大一些影响力。当然，也是为了夺取你的一些市场份额，@埃隆·马斯克——毕竟，我们的大众ID.3和奥迪e-tron已经赢得了欧洲市场的一些市场份额。期待富有成效的讨论！”在3月16日抛出一系列面向未来的业务规划之前，迪斯在社交媒体上公开喊话特斯拉。
夺取特斯拉市场份额的第一大杀器，便是用两个汽车生产周期（10年）来面对电动化的转型。
按照大众的规划，大众今年将在全球市场支付100万辆纯电车型；至2030年，大众纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。在欧洲市场，大众希望至2030年这一占比达到60%左右；而在目前占大众整体销量约三分之一的中国市场，2025年，大众计划在2025年中国的电动车产量可以达到110万辆左右，至2030年，这一数字将达到300万辆。
“假设（2030年）中国汽车市场规模约为3000万辆，如果50%为新能源车型，将是1500万辆的巨量。对我们来说，市场份额按照19%-20%计算，就是300万辆。”大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰“计算”出了这一目标。
然而，在去年全年大众全球电动车销量仅23万辆，不到特斯拉同期销量的50%。如果按照今年100万辆，这一双方相同的销量目标计算，意味着大众的增长率需要达到400%以上，而特斯拉“仅”需要100%。
大众的增长基础来自其现有的MEB和PPE平台，以及将于2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台。“至2022年，大众集团旗下将在全球共推出27款基于MEB平台打造的车型。此外，集团最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型。”迪斯表示。至于后者SSP，将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，将适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别的车型。
平台的通用化无疑将大幅削减研发和制造成本，而高度标准化的电芯，也将在很大程度上帮助大众降低成本，以强化与特斯拉的竞争力。
Power Day上透露出的信息表明，至2030年前，大众将通过自研标准化电芯及自建工厂的方式，在欧洲投建6家总产能达240GWh的电池工厂。尽管并未透露这庞大的电池产能的投资规模，但迪斯称，在已经确定的瑞典和德国两家电池工厂上的投资分别为15亿欧元。
依此推算，未来十年，大众仅在欧洲电池工厂的投资就将高达90亿欧元。
“我们需要获得电池生产方面的知识和能力，来更好地设计电池。”迪斯并没有隐讳大众自建电池工厂的目的，“我们全新的技术路线图能够大幅度降低电芯成本，此外我们还会通过使用不同种类的电芯化学成分提升电池的竞争性。”
按照大众的说法，采用植入了智能化技术的标准电芯计划2023年全面铺开，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型，而其成本至多将降低50%。
以速度和规模致胜
“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性。”迪斯详细解读了大众自研、自建电池厂以降低成本、扩大规模的商业逻辑。
在迪斯看来，之所以电动汽车动力系统的差异化不会太大，是因为大部分的电动动力系统会使用相同的电池、电芯或电机，真正的差别在于产品是否具有成本优势、是否高标准、高质量，是否具有全球规模。
“所有这些，都是大众汽车集团的强项。”在分析大众的优势后，迪斯把话题转向了软件，“软件方面也是同样的道理。”
根据大众官方透露的信息，在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年，基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software.Organisation 所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
在开发自动驾驶功能和车载操作系统时，大众集团已经整合了15家软件公司，并将软件业务的员工增加到了10000名，成为仅次于SAP SE的欧洲最大软件公司之一。按照行业人士的评价，大众集团的这一做法提高了追赶特斯拉的机会，并应对了苹果公司在汽车领域的野心所带来的风险。
“鉴于未来软件将在汽车的实质性变革方面发挥巨大作用，我们没有把软件部门剥离出去。通过软件我们能直接接触到消费者，做到至少每两周会发布一个更新版本。”迪斯并不认为万人规模的软件部门将成为大众的包袱，相反，在他看来，有了软件部门之后，大众可以随时收集用户的需求，并能够自主负责软件的开发。
尽管没有披露大众集团在软件业务上的投资，但此前有消息称，大众在这一领域的投资将高达上百亿欧元。
“软件更看重的是规模，你的软件能装配到1000万辆车中和能部署到10万辆车中，效益完全不同。”迪斯同样以“规模论”阐述了大众投资软件堆栈建设领域的商业逻辑，“因为软件是一笔固定的投资，更讲究规模。所以，相信我们在投入了这些资源，付出了这些努力之后，在新的软件驱动出行的世界当中也会胜出，而且软件就会像MQB、MEB平台一样，成为我们新的核心力量。”
迪斯承认和特斯拉及其他初创企业相比，大众汽车集团面临的挑战有所不同。“对于初创企业来说，要走的路也更长——他们需要有工厂、市场份额和快速的规模效应；而大众汽车集团面临的主要挑战来自于软件领域，这是我们必须加强的技术能力。”迪斯表示，布局软件领域不仅需要速度，还需要兼备技术和规模。“汽车行业的未来将更加依赖于规模效应。”
（王治强 HF013）
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