经济观察报报 记者 周菊 北京报道 虽然今年电池出货量同比去年大幅增加，但电池生产商并未感到轻松。由于电池原材料价格大幅上涨，电池生产商的利润空间也随之受到严重挤压。
“（原材料价格）在涨啊，正在多方面进行协调。”国轩高科(002074,股吧)一位管理层在接受经济观察报记者的采访时表示。至于具体的协调方及协调内容，其未对记者透露。国轩高科是国内主要的动力电池生产商之一，随着新能源汽车的发展，为电动车配套动力电池已经成为电池生产商的核心业务。
数据显示，自去年底以来，多种动力电池原材料价格大幅上涨。以几种动力电池主要原材料行情为例。根据3月17日行情数据，电池级碳酸锂（为锂电池正极和电解液不可或缺的主要原材料）市场综合报价在8.5-9.2万元/吨附近，相比去年底已涨超80%；NCM523前驱体（三元锂电池正极材料的半成品）市场行情约12万元/吨，比去年夏天涨超60%；六氟磷酸锂（电解液的重要组成部分）以及钴和镍等原材料的价格也持续上涨，其中钴目前维持在接近39万元/吨水平，今年以来涨幅已超40%。
动力电池原材料的涨价被认为有多种因素，如受疫情影响原材料企业开工晚产量少，难以满足2021年新能源汽车的销量增长。除此之外，也有观点认为电池原材料涨价与人工费用上涨，以及货币政策导致的通货膨胀等因素有关。
原材料是新能源汽车产业链中的上游产业，其价格理论上可能会通过电池厂商传到企业，进而影响消费者购买电动车的价格。如果这种价格上涨持续，在宏观层面上甚至可能会影响国家电动车与燃油车成本打平的原定时间。从这个角度，动力电池原材料的价格上涨不排除会成为引发新能源汽车产业“蝴蝶效应”的一个重要变量。不过，对于原材料上涨是否会按照预期链条向下游传导，业内专家有着完全不同的看法。
“蝴蝶效应”会发生吗？
对于一些行业来说，原材料价格上涨已经导致消费端出现涨价现象，如电动自行车行业。据媒体报道，进入今年3月后，多家电动自行车经销商称接到厂家的涨价通知，3月份起将陆续调价。其中，两轮车价格上涨100元至200元，三轮车价格上涨100元至300元。
但在汽车行业，目前对终端的影响似乎还没有体现出来，“据我了解只是部分企业电动工具、电动自行车用电池出现涨价，但汽车电池领域但还未出现价格上涨情况。”中关村(000931,股吧)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教(博客,微博)对经济观察报记者表示。
经济观察报记者采访电池供应商宁德时代(300750,股吧)，询问其电池成本及出货价格是否受到原材料价格上涨的影响，其内部人士表示，“价格方面属于上市公司信息披露，受制度限制无法回复。”而比亚迪则截至发稿时尚未对此问题作出回应。但在经济观察报询问另一家供应商国轩高科的管理层时，该公司受访人士表示公司确实受到原材料涨价的影响，并就价格进行了协调。显然，电池企业确实已感受到原材料价格上涨的压力，但这是否将影响对车企的供货价格目前尚不明确。不过，也有电池企业表示是正常的供需波动，以前也有，以后还会有。
在整车企业层面，记者采访了生产电动车销量冠军五菱宏光MINI EV的上汽通用五菱以及国内新造车企业销冠蔚来汽车，询问其是否收到电池企业的涨价需求，以及是否有整车销售涨价计划，其中，上汽通用五菱截至发稿时未给出回复，而蔚来汽车则对记者表示需要“内部先了解一下情况”。事实上，如果往前看，动力电池原材料价格上涨从自去年底就开始了。但截至目前，并没有车企因为电池成本问题对整车价格进行调高。
“个人认为，原材料价格上涨很难传导至新能源整车价格上，因为终端消费者对于价格还是相对敏感，而目前在乘用车市场，价格下行趋势明显。”于清教对经济观察报记者表示。但也有专家表达了不同的看法。也就是说，在汽车行业，原材料上涨是否将影响消费者终端的购车价格，取决于电池厂和主机厂这两个压力“蓄水池”能承受多少成本的上升。
但对于原材料上涨的压力最终会被电池企业供应商和整车企业消化承担的说法，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬并不认同，“不一定，没这一说，你看现在芯片给多少钱都拿不到，不就是已经涨价吗？”
资料显示，汽车芯片短缺从去年底开始集中出现，据悉有芯片制造商已至少提价10%，一些急单甚至加价15%以上。在这种状况下，部分车企采取了“弃车保帅”的做法，即优先保证高价格车型的芯片需求。虽然有分析认为对整车价格的影响会在今年一季度呈现，但就目前来看，终端市场上并没有车企因此提升车辆售价的明显趋势。
基于此，汽车行业资深分析师梅松林则表示，要判断这波涨价是否会影响整车价格，取决于多方面的现实情况和发展走向。“首先要看原材料涨价是暂时性的，还是会持续相当长一段时间；其次要看核心电池制造商在这些涨价的材料上是否有足够的备存，核心电池制造商是否有能力通过增加的规模效应平衡掉材料的涨价。这些选项完成后，再考虑是否要将成本转移给汽车制造商。”梅松林对经济观察报记者表示。
“目前原材料价格普涨，电池企业的压力确实很大，但长期来看，电池成本不断下探，价格不断下行肯定是趋势。”于清教对记者说。不过王子冬指出，其实对于原材料来说，价格的涨跌是比较正常的事情，目前这些原材料的价格也不是其历史最高点。因此这种目前的状况可能是阶段性的，等供给方面稳定了，价格自然会回调，对汽车行业的冲击没有想象的大。
新能源汽车发展的多重“变量”
动力电池在新能源汽车发展中占据着非常重要的位置，它甚至将决定国内新能源汽车与燃油车价格打平的时间节点。
此前多方观点认为，2025年后，电动车成本将与燃油车造车成本持平，甚至售价不会高于燃油车。其中，瑞银认为，到2024年，电动车的整车价格将和燃油车趋于一致。德勤电的报告认为，2024年电动车制造成本将与燃油车持平。宁德时代董事长曾毓群也在去年表示,预计到2025年,电动车的初购成本将会与传统的燃油车持平。而这些预测均是基于电池成本不断下降的基础上建立的，因为电池是电动车中成本最高的零部件，对整车价格影响最大。从这个角度，电池似乎成为国内新能源汽车发展的最大“变量”。
在过去的十年间，动力电池的价格一直在下降，据彭博新能源财经的调查显示，2020年动力电池的均价约为137美元/kWh，而在10年前，这一数字为1100美元/kWh，仅是10年前的1/10多一些，电池价格的下降也是特斯拉等电动车价格能够下降的原因之一。此次原材料价格的持续上涨，给电动车成本能否在预计的时间内降到目标值增添了许多不确定性。
而对于动力电池来说，除原材料价格的涨跌，对其产生影响的变量其实还有很多。比如当前车企和电池厂商对高续航里程的追逐，也可能会造成电动车电池成本的大幅上升。资料显示，进入2021年以来，包括蔚来、长城、广汽在内的多家车企均表示将推出续航里程达到1000公里的电池，实现途径包括固态电池、石墨烯基等。但有专家指出，目前尚没有能够同时实现续航里程大幅增长且成本不变或减少的可行技术，价格大概率会大幅上涨。
“（长续航又成本低）相当于要马儿跑，又要马儿不吃草，没有这种事的。”王子冬在接受经济观察报记者采访时表示。此前，经济观察报记者采访的多位专家则表示，在充电足够便利的情况下，长续航的必要性是比较小的，但目前来看车企对长续航的追逐可能还将持续。
安全问题则是困扰动力电池发展的另一个大问题，如果这个问题不解决，将很大程度影响消费者对电动车的接受度，而如果规模上不来，成本打平也就无从说起或者变得没有意义。有统计显示，2020年全年有61起汽车自燃/起火事故，其中已明确的纯电动汽车事故达到51起，占比84%，而事故原因大部分是动力电池问题导致。“我们鼓励也支持企业关注电池安全，安全是个永恒的主题。“王子冬表示。
企业也在电池安全方面集中发力。2020年，比亚迪、宁德时代、孚能科技、欣旺达(300207,股吧)等多家中国电池企业发布了号称“不起火”的电池。最近广汽又发布了弹匣电池，也号称不起火。但王子冬表示，目前还没有证据证明这些安全技术路线中哪些是可行的。
“我们到今天也没弄明白这么多着火的事故到底是什么原因造成，是电池模块的原因，还是系统的原因，或者集成、使用、充电的原因，都还说不清楚。不知道是什么原因造成的‘病’，就不能乱‘吃药’。”王子冬表示。在这种情况下，他建议车企及电池厂在提升动力电池表现的时候一定不能牺牲安全。“市场是无情的，你不好好做科研，不好好做产品，最后市场不会认可你。”王子冬说。
值得注意的是，目前车企正在加快自研电池和电芯的步伐。最新消息，大众的研发中心正在研发四种电芯，据悉基于其电池技术，大众有望将入门款车型的电池成本降幅逐渐提升至最多50%，量产车型上也能看到最多30%的电池成本下降。此外，吉利近日宣布将在赣州经开区规划建设年产能42GWh的动力电池项目，总投资300亿元，而此前吉利已与LG组建动力电池合资公司。同时，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车(601633,股吧)旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。在跨国车企中，特斯拉、戴姆勒、通用等也都在自建电池厂。
（冉笑宇 ）
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