经济观察报 记者 高飞昌 随着电动汽车开启全球化进击的新发展阶段，有着电动车汽车“心脏”之称的动力电池在产业链中的地位变得愈发重要，围绕动力电池展开的博弈也日益激烈起来。3月15日，传统车企巨头大众集团破天荒地举办了一场“电池日”发布会，向外界展示了自己雄心勃勃的未来十年的电池版图。根据大众集团的计划，到2030年要在欧洲要建设6家电池工厂，总产能达到240Gwh。
大众集团自建电池厂的想法从数年前就已经萌生。早在2018年8月，刚上任大众集团首席执行官不到半年的赫伯特·迪斯（HerbertDiess）就向媒体披露，大众集团可能在欧洲建立自己的电池工厂，并针对下一代固态电池技术进行开发。而迪斯的理由很直白——大众集团不希望过于依赖当前的电池供应商。
在全行业内，与大众集团保持类似观点的车企不在少数。特斯拉早从2014年就开始了超级电池工厂Gi－gafactory的建设计划，并在2018年投产。在中国市场，被称为“中国版大众集团”的吉利，也从三年前开始布局自己的电池业务，2018年9月，其投资80亿元在湖北武汉建设湖北衡远动力电池基地。就在3月13日，吉利集团旗下的吉利科技与赣州市签署动力电池投资合作协议，吉利科技将在赣州建设年产42Gwh的动力电池项目，总投资达300亿元。
对车企而言，究竟是采购电池，还是自建电池厂？这关乎着未来是否能够掌握电池的话语权。近两年来，整车厂因动力电池供应不足而被迫推迟量产车计划的事情时有发生，这种被电池“卡脖子”的状况倒逼整车厂走上自建电池厂的道路。目前，行业内很多整车厂都有自己的电池研发中心，它们向电池供应商采购电芯，但是PACK电池包自己生产。
此外，备受关注的电池的续航能力和安全性，也日益成为车企与电池厂商之间争夺的技术高地。尽管很多车企投身电池工厂的建设，并给动力电池市场带来了改变，但并非所有车企都认可这就是未来必然的潮流。2019年9月份，福特汽车高管曾向媒体表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。
3月18日，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受经济观察报记者采访时表示：“主机厂要不要建电池厂，取决于它的需求量，只有电池需求量足够大的时候才会考虑独立建设电池厂，并且还要能够保持连续的技术进步。就像现在我们看到很多乘用车公司都是自己做发动机一样。”他同时提到，但是客车、商用车自己做发动机的就比较少，因为整车产量不够，做发动机就不合适。
外购OR自造
回头看过去十多年电动汽车的发展，在电动车应用推广初期，主机厂完全依赖于外部的电池供应。当时全球范围内能够专门为汽车提供电池的厂家屈指可数，松下、LG化学、比亚迪等厂商起初只是为消费电子产品供应电池。现在的巨头宁德时代(300750,股吧)，也不过是在2011年才成立。在当时的市场供需关系中，车企向电池厂商外购电池才是主旋律。当时认可自建电池的，也只有本身有电池业务的比亚迪等少数的企业，比亚迪多年来都能实现电池自产自销。
但车企的态度在很短的时间内就发生了转变。特斯拉最初曾锁定松下作为自己的独家电池供应商，但2014年后却计划自建超级电池工厂，而原因就是松下电池供货能力不足。到了2017年左右，随着电动汽车市场规模扩大，更多的主机厂加入到自建工厂的行列中来，包括大众集团、奔驰、通用、吉利、长城，这背后的直接因素依然是电池供需关系改变。过去两三年里，奥迪e-tron、捷豹i-PACE、奔驰EQC等国外品牌的电动车均因电池供应问题而推迟上市，国内也有吉利几何、蔚来、小鹏汽车等陷入电池短缺的窘境。
在产能供应不足的预期下，即使没有下决心要自建电池厂的车企，也想到了其他弥补的办法，办法之一就是与电池厂合资合作。上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系。而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。车企乐于自建工厂或者与电池厂商合资合作，除了稳固供货的考虑，降低生产成本也是一个重要的目的。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，而车企采购电芯后自行生产电池包，要比直接采购电池包更有成本优势。
值得一提的是，与中国、日韩、美国等市场拥有完备的电池供货商不同的是，欧洲市场一直没有足以抗衡的电池工厂，这让众多欧洲车企巨头集体患上了电池焦虑症。从2017年起，由欧盟主导、多家欧洲本土车企巨头参与的“欧洲电池联盟”成立，成为推动欧洲本土电池产能落地的官方组织。近日，欧盟委员会副主席马罗斯·塞夫科维奇（MarosSefcovic）在德国《商报》（Han－delsblatt）的一篇文章中写道，欧盟的目标是到2025年每年生产至少700万辆电动汽车所需的电池。
在电动车第一大市场中国市场，跨国车企巨头在过去一年时间里加快了在电池领域的跑马圈地。2020年5月，大众中国入股国轩高科(002074,股吧)成为第一大股东，7月份，奔驰宣布入股孚能科技并获得3%的股权，同一月，本田出资37亿元参与宁德时代定增，获得1%的认购股权。对此业内分析指出，这些国际车企通过持股中国电池公司，其直接目的在于稳定自身的电池供应。
新技术的对决
“不把鸡蛋放在同一个篮子里”，面对电池供应量不足的风险，不少车企选择了同时与多家电池厂商合作的模式。但电动车发展到今天，对于电池话语权争夺的内涵，已不仅限于稳固电池供应量和降低成本层面，而是升级到了技术较量的新高度。
从去年开始，第三方电池厂商率先打响了电池技术竞赛。2020年6月，比亚迪发布刀片电池，针对这个新型的电池比亚迪首度进行了针刺实验，并宣称刀片电池将把“自燃”这个词从新能源的字典里抹除。而后，宁德时代与比亚迪展开连番的隔空互怼，双方争夺的焦点在于针刺实验是否有必要。从行业的观点来看，此事揭开了长期隐藏在动力电池领域的明争暗斗，诸如三元锂电池与磷酸铁锂电池的技术路线之争。
动力电池领域一直存在着技术路线之争。而过去几年中三元锂电池在较量中胜出，一个不可忽视的因素是，新能源补贴政策鼓励长续航、高能量密度的电池系统。但随着补贴逐步退出，形势又发生了变化，如今磷酸铁锂电池开始强势反击。虽然续航能力仍旧是一个很重要的指标，但在全行业的争论中，电池技术的先进性、安全性也获得了很高的关注度。以往，每当有电动车发生起火事故，车企与电池供应商之间就会出现“互相推责”的现象，宁德时代811电池就因多次起火事件而与多家主机厂之间发生了口舌之争。
这种情况下，主机厂开始站出来为自己“正名”，它们通过发布新的电池技术，来宣扬自家电池的优越性。传统车企推出的高端智能电动车品牌似乎更注重这方面的形象打造。继比亚迪发布刀片电池之后，广汽埃安推出了“弹匣”电池系统，东风岚图也发布了“三不”（不冒烟、不起火、不爆炸）电池。车企争相变成电池安全技术的定义者。长安汽车(000625,股吧)一位内部人士向记者表示：“长安高端品牌将来也会有自己的电池技术推出。”
此外，电动车生产逻辑的变革也为车企把控电池话语权提供了契机。与过去“油改电”的电动车不同，如今的高端智能电动车均主打纯电动平台或架构，这意味着电池已经不再是简单地作为发动机的替换者，而是需要适应平台的需求。广汽埃安在发布弹匣电池系统的同时，也开始筹划自有电池供给。广汽埃安一位内部人士近日在接受记者采访时表示，广汽早在四年前就开始研究电芯，按照广汽的设想未来该公司将在形成“自有+外供”的电池策略。
鹿死谁手
需要指出的是，仅仅在几年前，主机厂并不完全认可自建电池厂的模式，包括大众集团在内，该集团在尚未完全敲定电动化转型战略之前，也曾犹豫是否要自建电池厂。无独有偶，据外媒报道，去年9月份，福特汽车高管曾对外表示，从供应商处采购电池足以满足需要，该公司无需自主生产电池。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。
可以假设，如今大规模自建电池工厂的大众集团、奔驰、通用等车企，若未来其电动车销量不达预期，那么现在大量的电池产能投入将会变成巨大的负担。当前来看，第三方电池厂商仍占据电池供应的主导地位，全球TOP10电池企业市场集中度明显。根据高工产业研究院（GGII）数据显示，2020年全球动力电池装机量约136.30GWh，同比增长18%，而装机量TOP10企业市场份额达到了93%。具体来看，TOP10企业中中国电池企业占据6席，分别为：宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能(300014,股吧)，合计市场份额达41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%；松下全球市场份额20.2%。
车企的参与已经给电池供应链带来了改变。过去电池行业中存在着为数不少的专门进行电芯组装的第三方PACK公司，但随着电池厂和主机厂均涉足PACK业务，让这个“中间商”行业渐渐已经被挤出了市场。动力电池市场格局也因主机厂的加入而变化。随着奔驰入股孚能、大众中国入股国轩高科，孚能主攻的软包电池以及国轩高科的磷酸铁锂电池，有望在以后扩大自身的市场份额。从全球市场来看，因海外客户的需求量不同，LG化学与主攻中国市场的宁德时代之间的“冠军之争”也一直存在变数。
宁德时代董事长曾毓群曾在1月份举办的电动汽车百人会论坛上表示，从长远来看，未来五年锂电产业市场将迎来井喷，快速进入TWh时代，高效率、高品质的交付是重要核心竞争力。而TWh时代的动力电池市场结构中，由车企自建的电池工厂将是不可被忽视的重要一极。
但最终哪种模式会成为主流？王秉刚认为：“我觉得，专业的电池厂和主机厂自己建设的电池厂这两种模式，都会长期的存在。至于哪种模式在未来会成为主流，现在还说不清楚，还要进一步观察它们接下来的发展情况。”
（冉笑宇 ）
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