快狗打车总裁何松：主营业务已实现盈利，同城货运行业未来不会一家独大

快狗打车总裁何松

近年来，同城货运市场发展迅速。根据前瞻产业研究院的数据，2019年，我国同城货运的市场规模达1.3万亿元，同比增长7.8%;运货量达20.3万亿吨，同比增长3.57%。

在这个巨大的市场中，快狗打车（原名“58速运”）是一个重要的玩家。而在近日，快狗打车总裁何松接受蓝鲸TMT等媒体的采访。

何松表示，两年前快狗把补贴逐步停了后就实现了城市级盈利，而去年的疫情则加速了这个进程，2020疫情过去后快狗的主营业务已经实现持续盈利。

从2015年到2019年，包括快狗打车在内的同城货运平台解决了0—1的标准化问题。但在何松看来，当今的同城货运行业依然存在很多标准化的问题，而快狗打车选择推出“货运专车”，则是为了解决这些问题。同时，“货运专车”也承载着快狗打车从1—10发展的愿望。

“如果其他玩家不跟进，再有一两年，同城货运里面真正称得上体验好的只有快狗打车。”而在整个访谈中，何松也一直强调快狗打车的使用体验，“我们相信，得民心者得天下，最后的胜利属于用户和司机都体验好的平台。”

谈起未来的发展前景，何松表示，“同城货运行业巨大，我们认为不会出现一家独大的局面，正如电商也是多家巨头凭差异化共存。肯定会有千亿美金的平台，可能还会有多家数百亿美金的公司，我希望我们至少应该在数百亿美金企业的名单里。”

不惧怕新玩家的补贴战，主营业务已实现盈利

2014年9月，58速运APP正式上线，以满足城市短途货运为切入点，实现基于用户位置下单、司机系统派单、在线支付及服务评价的短途货运交易服务平台。2018年8月，58速运正式更名为“快狗打车”。

谈起发展历史，何松表示，从2015年到2019年同城货运不算特别热门的行业，但在这段时间内，包括快狗在内的同城货运平台解决了从0—1的标准化的问题。

所谓的0—1包括两方面，一个是解决了从无车到有车的问题。原来用户拉货搬家需要路边的黑车，但现在是通过平台就可以打到车。

另外一个则是从运费乱加价到运费标准化。原来不同的用户从A点到B点可能是不同的费用，而且容易和司机产生争议，但现在费用是差不多的，不会产生争议。

伴随着同城货运市场的成熟，在最近一年，一边是滴滴和满帮的高调跨界，进军同城货运市场；同时，也有大量的资本进入同城货运市场，包括滴滴货运、货拉拉、满帮纷纷宣布获得巨额融资。

新玩家入局之后通常会进行大量的补贴，以抢夺市场份额。外界对此称之为，“把同城货运市场想象成一个鱼塘，现在有好多捞鱼的来了。”

何松称，其实快狗内部在2018年、2019年的时候，就预料到新玩家进入市场的时候，肯定会疯狂地补贴去获客。但何松表示，从宏观的整体来判断，快狗不会加入补贴战。

“我们也有补贴的阶段，我们觉得这个阶段已经过去了，再补贴就意义不大了。因为在所有的商户、司机中，不知道快狗打车的极少，基本上都用过。”何松说。

对于对手的补贴战，何松坦诚，快狗的市场份额在短时间内会受到影响，订单数也会出现下降，但快狗其实并不担忧，“我们把份额先让一让，但是如果它一旦补贴停了，用户十有八九还是会来快狗。”

“补贴出来的市场份额，不是谁的份额，是资本的份额，最后才看用户留在哪家。”谈到整个市场的竞争格局，何松表示，同城货运市场是一个超过万亿的市场，但几家核心企业即时用车的市场份额总额不到500亿元，“这是一个太平洋(601099,股吧)，然后有几艘渔船在捞鱼。”

何松认为，未来会出现几家共存的局面，同城货运市场由于供需双侧按地域成交的行业特性，在市场竞争下很少有企业能做到垄断。从行业规模来讲，这个行业足够容得下数家企业，可能至少一家企业价值千亿美金以上，还会有几家是几百亿美金。

据何松介绍，目前快狗打车主要营收的来源是拉货和搬家业务，“大家可能知道快狗的是拉货，实际上我们搬家业务在规模上应该能进行业前三，而且服务体验最好。”

他还透露，两年前快狗把补贴逐步停了后就实现了城市级盈利，而去年的疫情则加速了这个进程，2020疫情过去后快狗的主营业务已经实现持续盈利。

同城货运行业会诞生上千亿美金的大平台

尽管从2015年到2019年，包括快狗打车在内的同城货运平台解决了0—1的标准化问题，而快狗打车的主营业务已经实现了盈利，但在何松看来，当今的同城货运行业依然存在很多的问题。

主要有三个：一、用户的订单明明已经被司机接了，但司机又因为其他原因而取消掉。二、司机来了之后，货物谁来搬？如果由司机搬，费用该怎么计算？对于这些，用户和司机容易产生纠纷；三、如何管理司机的言行？用户觉得司机群体很朴素，但素质参差不齐，但凡有一点分歧，就可能会引发威胁、冲突等问题。

对于这些“货运快车”模式下存在的问题，快狗打车内部其实早有思考，应对的解决方案便是在“货运快车”的基础上推出“货运专车”，而“货运专车”也承载着快狗从1—10发展的愿望。

具体来讲，快狗专车要把司机从兼职变为“全职”，由司机抢单变由平台派单，并且由平台进行管理。

在何松看来，完成这样的转换之后，平台派单司机就会接单，几乎不存在原来模式下司机挑单的情况；二是在搬运货物时，如果用户不让司机搬，司机也会在旁边耐心地等待，甚至帮用户搬。如果用户让司机来搬，费用也是标准化的，不会因此产生纠纷；三是司机不用担心下一单的问题，因为平台会给司机提供保证。此外，司机对用户的服务态度也会比原来的模式下好很多。

何松透露，快狗打车内部在2019年就不断讨论试点，但推出“货运专车”的决定并不容易做出，内部也存在分歧，“成本会不会变高？肯定变高。车的数量会不会下降？可能下降。运力密度会不会减少，密度临界点在哪里？这些我们都很谨慎。”

直到2020年下半年，快狗内部才最终下定决心，一定要再往前迈一步。今年2月行业其他同行发生的恶性事件，则坚定了快狗推出“货运专车”的决心。何松说，“这个事情一出之后，大家都很坚定地说确实我们的决策是很对的。所以，我们就加快速度往这方向前进了。”

在何松看来，推出快狗“货运专车”可以产生双赢的效果。对平台来说，可以更方便地管理司机，为用户提供更好的服务，同时价格并不会发生大的变化。对司机来说，每个月可以获得8000元到12000元，甚至更高的稳定收入。

“司机不用一直疯狂的抢单，只要保证工作时间，把系统派的所有订单高质量完成就行，系统通过策略保证他的收入。同时，结合他接的所有订单的好评率、完单率，系统会有奖励。”何松说。

尽管快狗打车“货运专车”司机基本属于全天接单，但何松强调称，从法律上讲，司机与平台还是属于合作关系，平台为司机提供信息服务，“我们所谓的专车，不是说把司机发展成我们自己的员工。如果变成正式员工，成本至少上涨40%，这是这个行业无法承受的。我们所做的是抽出一部分利润，去组建车队或者和第三方司管公司合作，进行类全职化的管理。”

何松透露，快狗打车内部对“货运专车”的进度还比较满意的，目前平台上差不多30%的货运订单是“货运专车”司机完成。2021年快狗打车特别重要的战略便是从“货运快车”到“货运专车”，目标是在核心城市达到60%—70%的比例。

何松说，现在还没有其他家平台表示要跟进推出专车，基本上都在追求轻量化的管理，“我觉得如果别家不跟的话，再有一两年，同城货运里面体验最好的应该只有快狗打车。”

在整个采访过程中，何松也一直强调快狗的使用体验，“我们相信，得民心者得天下，最后的胜利者属于用户、司机双侧体验都最好的平台。”“这样行业肯定会诞生多家数百亿、甚至上千亿美金的大平台，就像电商。我们不想说我们肯定会是最后的老大，但是至少数百亿美金的公司里，应该有快狗的名额。”何松说。

（李显杰 ）