经济观察报 记者 周菊 实习生 胡耀丹 进入2021年，有关自动驾驶的最新应用进展不断传出，但近日美国公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉事故的调查结果，则让公众对自动驾驶安全性的担忧再度上升。当地时间3月18日，NHTSA披露已对27起特斯拉汽车事故展开调查，认为特斯拉最新版本系统仍不能实现完全“自行驾驶”，需要驾驶员注意力高度集中并时刻监控周围环境。去年7月，特斯拉创始人马斯克曾表示，特斯拉已经非常接近L5（完全自动驾驶）级，即完全自动驾驶。而据美媒近日曝光的邮件，特斯拉向美国监管机构承认，FSD目前只能达到L2（组合驾驶辅助）级。
特斯拉自破“神话”，这不得不让业界疑惑：当前汽车自动驾驶究竟处于什么水平？为何在车企的宣传中，L3、L4似乎已经遍地开花？这是汽车行业的焦点话题，但目前来看被认为是自动驾驶领先者的特斯拉也无法给出准确回答。
要确定目前自动驾驶的水平，首先要清楚不同级别自动驾驶的定义。按照2020年3月工信部发布的《推荐性国家标准报批公示》，L1级为部分驾驶辅助，要求具备与车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；L2级为组合驾驶辅助，在L1级的基础上增加了系统对事件探测与响应的能力；L3级为有条件自动驾驶，系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答；L4级为高度自动驾驶，除特殊场景外可实现完全自动驾驶；L5级为完全自动驾驶，可以全场景执行全部动态驾驶任务。这一国标在2021年1月正式开始实施。
“现在要实现L4级自动驾驶根本不可能。L4级自动驾驶基本上接近完全自动驾驶，和L5级自动驾驶的区别实际就是场景不同。当然，我也可以告诉你，我们的车的配置是可以达到L5级自动驾驶的，但是现在说这个没意义。”3月18日，上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东在接受采访时认为，目前谈L4或者L5级自动驾驶都还太早。
目前在中国市场，大部分车企已宣布实现了L2级自动驾驶系统的搭载，今年以来，又有多家车企宣布将在新车上实现L3级自动驾驶功能，同时，L4级的落地时间普遍被锁定在2022年—2025年。根据对自动驾驶级别的划分，即便是L3级自动驾驶，同样需要驾驶员准备随时接管车辆，并不能说是真正的无人驾驶，因此驾驶权完全交由车辆的L4级自动驾驶的量产备受关注。但值得注意的是，业内在L4级自动驾驶的商业化落地时间上，似乎已经出现较大分歧。
2022年就量产？
技术专家以及顶层设计层面认为，L4的落地可能需要比较长的时间。“（智能驾驶）大规模商业化落地，现在是刚刚开始，L4至少还需要五年时间，美国咨询公司预测实现L4、L5可能要十年之后。”近日，在长城汽车(601633,股吧)举办的主题沙龙活动上，清华大学苏州汽车研究院院长成波针对智能驾驶的商业化落地提出以上观点。
成波的观点与业内不少专家相同。2020年，深度科技研究院院长张孝荣在接受媒体采访时也表示：“五年后，L4级完全无人驾驶或许还存在一些限制，不过L2-L3级别的自动驾驶应该相对成熟了，在某些地方进入规模化商用的概率很大。”
“全方位实现L4还需要时日，现在的L4是基于某个具体使用场景的L4。”汽车行业资深分析师梅松林在接受经济观察报记者采访时称，在L4实现全方位落地的时间预测上，他更倾向选择10年。
在去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中，中国智能网联汽车创新中心给出的自动驾驶车型量产时间表是：到2025年，实现有条件自动驾驶技术（L3）的规模化应用；到2030年，实现高度自动驾驶技术（L4）的规模化应用。即实现L4需要大约10年时间。
但车企给出的时间表，却比官方计划急迫了许多。截至目前，多家传统车企已透露了其实现L4级自动驾驶的目标时间，最快的甚至在明年就将落地，也即官方预计的10年目标，车企宣布最快要在2年内就达成。其中，长安汽车(000625,股吧)、北汽新能源分别称其将在2022年、2025年实现L4级自动驾驶产品量产，广汽新能源称将争取在2022年推出L4自动驾驶车型。另外，去年12月，长城汽车发布了咖啡智驾“331”战略，表示将在2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶，在2023年实现L4级自动驾驶。
新造车企业的计划则更为激进。以自动驾驶为卖点的特斯拉直接将目标指向L5，其CEO马斯克去年7月曾表示，特斯拉有望在一年内完成L5级自动驾驶的基本功能。威马汽车则称其与百度Apollo联合共同开发的SUV车型可在特定场景下具备L4自动驾驶能力，预计在2021年量产。理想汽车计划在2023年推出全新车型X01，该车型标配支持L4自动驾驶能力的硬件，预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4自动驾驶能力。
车企们在L4级自动驾驶上的时间竞速，反应出自动驾驶市场份额及话语权争夺的激烈程度。事实上，目前在国内，大部分车型仍只能实现L2及L2+级别的自动驾驶，宣称在量产车上实现L3级自动驾驶的有几家，但因未覆盖全速域或全场景，被认为并非真正的L3级自动驾驶。另外，由于国内法规尚不允许L3级别车辆上路行驶，就算车企达到了这一技术搭载能力，用户也不能真正按照L3级别自动驾驶的情况来进行操作，因此L3的宣传被认为缺少实际意义。
更为关键的是，因为L3级别自动驾驶不能实现车辆完全接管，导致出现事故后责任难以划分，因此许多国际车企跳过L3级直接奔向L4级自动驾驶的研发，如沃尔沃、丰田、奥迪、Waymo等。与此同时，国内车企也陆续推出了L4级自动驾驶的量产时间表。
根据SAE（美国汽车工程师学会）的自动驾驶分级，L3级以下，驾驶者都要保持注意力，准备接管车辆。但是在L4以上，驾驶者可以不用管车辆。这与中国的标准基本一样。因此L3和L4虽然只差一级，但有巨大的技术鸿沟需要跨越，因为一旦驾驶者完全不用接管车辆，自动驾驶的精准及安全性需要提升至最大限度，以保证乘坐者生命安全。此前，即使在L2和L3级自动驾驶情况下，也曾出现过不少相关事故。
激光雷达消除技术鸿沟？
那么在时间抢夺战中，车企如何在保证安全的情况下实现向L4级自动驾驶的跨越？可以看到，为了提升识别精准度，多家车企开始在车上装载激光雷达，代替之前的摄像头加毫米波雷达，尽管激光雷达的成本更高。
目前已经公布将搭载激光雷达的有蔚来汽车、长城汽车、上汽R汽车、广汽新能源等。激光雷达已被认为是L3及以上自动驾驶的标配。与此同时，为提升系统算力，车企使用功能更强大的芯片并增加冗余，以实现车辆可持续升级。此外，多家车企也在布局5G技术以及高精地图等，为实现L4级自动驾驶铺路。
但所有这些前沿科技都需要更高成本的投入。如众多车企青睐的激光雷达，在未实现规模量产之前价格昂贵。据悉，马斯克放弃激光雷达的原因就之一就是价格过于昂贵，其认为特斯拉算法升级的速度会比激光雷达降价的速度更快。此外，长城汽车的冗余设计也增加了汽车的成本。但车企认为，这些成本问题可能随着大规模的应用逐步降低。
“搭配激光雷达和大算力平台成本会高一些，我们认为随着技术快速成熟以及装载量快速增加，成本也将快速稀释，这个成本未来长城汽车大部分车型都是可以负担起的。”甄龙豹在接受采访时表示。另外，还有一些车企通过与第三方合作降低成本，如蔚来汽车、威马汽车等均与自动驾驶界的“大佬”百度合作共同进行生产研发。
不过也有专家认为目前来看激光雷达不是必需品，梅松林认为，在实现L4全方位落地之前，仅仅实现某个场景的L4可以不需要配备昂贵的激光雷达。“大算力芯片是要的，但成本相对可控。”
在技术和成本问题之外，L4级自动驾驶的普及和落地仍然面临一些难题。“（智能驾驶）大规模商业化落地存在三个壁垒，第一个是技术成熟度，第二个商业模式，第三个政策法规。”成波指出。首先，在技术成熟度方面，目前的人工智能尚无法支持全场景无人驾驶，他认为，现在的人工智能技术不能说智能化程度很高，其是基于大数据对于系统、场景识别优化的过程，并不具备推理的能力，不具备举一反三的能力。
10年还是2年？场景决定
随着L3的即将应用，自动驾驶的商业模式被认为需要首先确认，“商业必须形成闭环才能落地，因为是供应链，在这个供应链关键的供应商有一家不挣钱，有一个细分行业不挣钱就形成不了闭环，就进入不了持续迭代。”成波称。加上政策法规的顶层设计待落地，自动驾驶被认为还有很长一段路要走。
在成波看来，自动驾驶从开始到现在已经经过十年的周期迭代，这个十年主要解决核心技术的突破、功能的验证、商业模式的试探。而在第二个十年，自动驾驶要实现商业落地。
“L4的定义弹性是比较大的，我认为技术上的门槛是可以克服的，但是法规、成本、商业化速度、供应商、保险公司、有很多板是需要拉平的。” 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受经济观察报记者采访时则进一步强调，技术以外的因素对L4的落地时间有着重要影响，而对于所提到的“定义弹性”，他解释称，“要看各企业定义实现L4的时候有没有谈场景化”。
梅松林同样建议，当下最佳的解决办法是在某些场景落地，让用户切切实实感受到L4的魅力，先行先试中，让市场来检验价值，然后政策法规快速跟上。
而在企业端，2023年仍被认为将会是自动驾驶竞争的重要时间节点。“现在新势力、老势力都在布局自动驾驶技术，而对于自动驾驶来说，从打造大算力平台，到设计控制器，到车辆调试等，整个过程基本上需要2年时间。”长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯称，到2022年，无论是汽车新老势力下一代的自动驾驶系统都面临市场检验，经过一段时间的磨合，2023年真正的竞争才开始。”
（李显杰 ）
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