想占据产业上游 需考虑现实效益
本报记者 李司坤 本报驻德国特约记者 青 木 ●张 静
当前汽车行业“缺芯”现象仍在持续，且呈现愈演愈烈之势。4月7日当天，包括上汽、广汽、比亚迪、蔚来、小鹏在内的五家新老造车企业以及中汽协等在内的行业机构，先后就芯片发声。对于不少新兴车企“自研芯片”的表态，有专家认为此举可操作性值得商榷。
芯片短缺，车企自救
“多重因素叠加影响导致芯片供需在这段时间内集中爆发，芯片短缺可能需要9个月到一年的时间才能得到解决，”中国汽车工业协会副秘书长李邵华7日强调称，对此不必过分恐慌，要冷静对待。蔚来汽车创始人、董事长李斌表示，目前供需失衡的芯片主要是基础芯片，他预计这一现象对行业二季度的挑战比较大，但三季度会有所缓解。上汽大众表示将根据市场需求优化排产计划，优先保证需求量较大产品的产能。
面对“缺芯”，还有的车企展开“自救行动”。广汽集团(601238,股吧)4月7日表示，公司已成立芯片应对小组，及时协调芯片供应链问题，实行“一点一策一预案”，多方联动推动产业链条的短缩，积极探索开发重点芯片替代方案。
同一天，业界也传出造车新势力代表小鹏汽车自动驾驶硬件研发已经涉入芯片领域的消息。知情人士透露，小鹏汽车的自研芯片项目已经启动数月，在中美两地同步进行，主要研发自动驾驶专用芯片。该人士称，目前团队规模在10人以内，如果进展顺利，小鹏芯片有望在今年底或者明年初流片。此前，蔚来曾表示正规划自主研发自动驾驶计算芯片。比亚迪董事长王传福4月7日在发布会上表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到影响。
车企造芯片是“神话”？
信息消费联盟理事长项立刚8日告诉《环球时报》记者，上述国内车企所说的自研芯片更多是指芯片设计，“芯片设计已有比较成熟的架构，只需在原有基础上增加一些设计，不是从一无所有阶段开始，比我们想象的要容易一些。”
项立刚认为，相比造车新势力这样的“芯片门外汉”，汽车芯片由传统芯片厂来做会更有优势。他表示，汽车芯片不需要用到精密制造技术的说法是片面的，现在一些更先进的汽车芯片已经发展到7纳米级别。“芯片设计完以后还需要封装、测试等环节，在很多地方也需要耗费相当长的时间来积累它的能力。只有一个几十人的团队想把这件事做好，还是有困难的。”项立刚分析称。
造车新势力有意涉足汽车芯片是产业转型，还是有迎合资本市场的考虑？汽车行业分析师钟师8日告诉《环球时报》记者，制造业不同行业之间有明确的门槛与界限，“汽车都要用车轮，没见哪家车企造轮胎的。”目前国内芯片行业的“国家队企业”尚不能满足汽车芯片产能，产业规模尚且很小的造车新势力意图染指芯片制造的用意不言自明。
钟师表示，汽车芯片有许多种类，涉及安全性能的控制芯片（比如自动驾驶）技术难度很高，涉及娱乐的相对较低。制造芯片同样存在规模经济的问题，对于一家车企，即便能造芯片自用，其投入与产出也极不经济，尖端芯片制造所要用的高精尖设备投入不亚于重建车企工厂。若靠外供扩大产业规模，别家车企很忌惮同行卡脖子的可能或者产品保密性。“车企造芯片是一个神话，但这不妨碍个别大车企可以参与设计芯片过程。”钟师分析称。
全球产能适配仍需时间
德国《商报》近日报道称，根据市场研究机构IHS的数据，2020年全球汽车芯片销售额为380亿美元，在4400亿美元的芯片总销售额中比并不高。随着汽车智能化、网络化时代的到来，未来芯片对汽车制造越来越重要。到2026年，汽车芯片销售额将增长到690亿美元。目前，由于向汽车制造商交付芯片的瓶颈问题，2021年，全球将减少100万辆汽车的生产。
在欧洲，汽车芯片主要依靠专业芯片生产商供应。德国《经济周刊》报道称，目前欧洲多个大型汽车芯片计划已经开启。其中全球最大汽车零部件供应商博世集团已投资10亿欧元建立汽车芯片工厂，将于今年年底开始批量生产。工厂目前仍使用65纳米的生产技术，“这是一个非常传统的生产过程，但对于许多汽车芯片来说已经足够。但随着需求增加，未来将生产更先进的芯片。”
韩国则寄希望于半导体综合国家战略缓解芯片危机。韩联社8日报道称，韩国在内存半导体生产方面虽然世界领先，但在非内存的系统半导体方面并不擅长。由于受到美、欧、日等方面的施压，台积电现在很难单独对韩国增加车用半导体出口。有声音认为韩国应建立包括车辆用半导体在内的系统半导体综合国家战略，政府应让三星等企业的部分半导体生产线向车用半导体转产。
美国也将于近日讨论芯片供应问题，拜登政府计划于4月12日召集芯片和汽车行业的高管讨论汽车零部件供应链困难。在美国政府的2.25万亿投资计划中，芯片供应链的投资规模达到500亿美元。▲
（王治强 HF013）
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