赛道暴虐宝马新3系 打脸“豪华=不运动”键盘论丨圈速度

《圈速度》会以最直接的方式来测试一台车的性能，并以榜单的形式公布，供大家参考。这个节目只针对车辆性能做统一、规范的测试，关于车辆其他维度的评测你可能在这里找不到，这里只会给你最直接、硬核的干货。

全新赛道

懂

测试环节

·圈速纪录

·小丑弯（用于对悬挂及车身重心布局进行评价）

·勺子弯（用于对制动系统及变速箱降档逻辑进行评价）

·圆规弯（用于对高速过弯能力及抓地力进行评价）

从这一代宝马3系没上市之前，很多人就对这台车的动态有过评测和解读，很多人说它丢掉了许多宝马应该有的感觉，反而变得舒服了和豪华感了。

的确，这台车日常驾驶中会给你很舒服的感受，你会有种错觉自己开的是不是5系，相比较E46、E90这两代宝马来说，它确实没有那种纯粹的感觉了，在拍摄当天我时常心里会问自己，真的有人为了舒服和豪华去买3系吗？另外，它真的就不运动了吗？

?“中国有句古话”：“开宝马、坐奔驰”，对于驾驶、运动宝马已经深入到国人骨子里了，但是随着市场的多元化需求，以及消费者的喜好，很多车企和车系都作出了妥协，我们先抛出个结论：这代3系的确舒服了不少，但是运动特性并没有降低，你大爷还是你大爷。

这次我们测试的车型是宝马320Li低功率版，轴马力只有156匹，对于这样的账面数据的确有点说不过去，但动力只是占动态测试的一小部分，还有底盘、转向、制动等等更加重要的部分，我们从底盘开始——双球节弹簧支柱减震，这是宝马的看家底盘结构，从大类上分析，它既不是麦弗逊也不是双叉臂，而是介于两者之间的一个变种。

因为双叉臂减震器虽然运动性能优异，横向刚性强，能带来更好的倾角的增益效果。但结构复杂，定位参数设定也复杂，还要侵占驾驶舱的空间，不适用在小型家用轿车，这也是为什么双叉臂悬架一般都出现在B级以上或SUV中。

而很多人草率的认为双球节弹簧支柱减震应该归类为麦弗逊悬架，这是错误的这点必须要说明，我们先说优点，它更像麦弗逊悬架的高度集成化，尽量少的占用小的空间，同时拥有更多的活动球节，取消了传统的三角摆臂；

这就好比是从集成显卡换成了独立显卡，三角摆臂主销偏移距还是比较大，而双球节可以虚拟一个主销点（更像双叉臂），这样可以缩小主销偏移距，提高直行行驶稳定性，对转向精准度也有很大的提高。

再来说转向和制动，转向上的手感轻了不少，没有以前宝马惯有的沉重感和强烈的路感了，底盘衬套较软会“吃掉”一部分路面的震动，转向的回馈略少，如果说以前的回馈是一套详细的“拍摄脚本”，那现在就是一套“故事梗概”。

初段的反应依旧快，但是在弯中前轮抓地力的回馈感受不是非常明显，要“用心体会”，但即使这样，圆规弯的横向G值也能达到1.1个G，在这个级别中依旧是大哥大级别。

制动一直是宝马比较出彩的调教，制动力均匀线性，能给你足够的信心晚一点刹车再晚一点，而且胜道博岳是一条非常“吃”刹车的赛道，80%的路段都是长直线接重刹再接长直线重刹，对制动散热要求非常高，在之前吉利星瑞的测试中，一圈半就已经发生热衰的现象了。

而宝马3系在三圈之内都可以保持足够强和线性的制动力，在制动过程中整台车同样也能带给你十分安定的表现。

测 试 总 结

最终圈速受到发动机因素影响最大，低功率版本是一台有乐趣但不快的车，我相信高功率版本乐趣将会更大。这一代宝马3系可以说改变了许多东西，有人叫好有人叹气，但不得不承认新车只是从感官上更加舒适。也许许多车型都在消费者的诉求以及市场导向面前妥协了，而像我们对汽车有特殊追求和诉求的人将会越来越小众。

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（董云龙 ）