在新能源汽车“爆发式增长”的背后，却横亘着一条灰色产业链，让大量退役动力电池不知去向。
日前，新华社发文揭露新能源汽车电池回收乱象，文中称，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。而行业的不规范也导致“劣币驱逐良币”：正规企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。
多家“白名单”企业高层人士在接受时代财经采访时称，以20万吨这一统计数据来看，目前流入“正规军”的大约仅为退役量的10%，大量电池被隐匿在“黑市”的电池收购商、贸易商，以“价高者得”的途径收入囊中，而由于正规企业投入成本高，在这一卖方市场上竞争力并不高。
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“动力电池回收这一行业目前还需要培育，实际真正专业做回收利用的企业目前能实现盈利的很少。”4月13日，北京赛德美资源再利用研究院有限公司（下称“赛德美”）董事总经理赵小勇在接受时代财经采访时称，由于存在不少非正规企业或者打着回收利用旗号但却“醉翁之意不在酒”的企业，目前能回收到的退役电池量暂时也不是特别大。
与赛德美同样进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”名单的浙江华友循环科技有限公司（下称“华友循环”），其副总经理高威乔此前对时代财经称，不排斥小作坊等企业的存在，但要加强监管筛选淘汰，让一些合规合法的企业在整个产业链内参与分工，发挥它们具灵活性的特点，如变成正规企业的“卫星工厂”等，更好的促进产业链内的合作。
仅10%流入“正规军”
据悉，2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”，也被视为电池回收的“正规军”。
时代财经梳理获悉，于2018年7月公布的第一批主要有5家，除上述的华友循环外，还包括豪鹏科技、格林美(002340,股吧)、邦普循环、光华科技(002741,股吧)；而第二批入围白名单的共计22家，除了赛德美，还有不少具整车企业背景的企业，如北汽新能源持股的蓝谷智慧能源(600869,股吧)、天津银隆新能源有限公司、上海比亚迪有限公司，以及宇通集团系的河南利威新能源科技有限公司。
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而按照2013年前后我国新能源汽车启动大规模推广应用，动力电池使用寿命普遍为5到8年来算，2020年前后为报废高峰期。据中国汽车技术研究中心测算，2020年我国累计报废动力电池将达到20万吨，市场规模超101亿。
不过，多家“白名单”上企业高层人士对时代财经表达了对这一数据的困惑：若将“白名单”企业去年的回收量初步统计，仅约占20万吨中10%，那剩下九成的退役电池又去哪了，是否全流入小作坊等“灰色地带”？
赵小勇对时代财经指出，对于退役动力电池回收这座“金矿”，众多新玩家趋之若鹜，当中除了许多非正规的，还有不少可能此前并非从事这一行业，现在也“一窝蜂”来了。据公开数据显示，截至去年中，我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家。而仅2019年，新增企业电池回收业务的企业就超700家。
与此同时，价格不透明、定价机制不明确也是导致“劣币驱逐良币”的一大因素。据了解，目前退役动力电池的利用有两种形式，一是梯次利用，对废旧动力电池进行必要的检测、分类、拆分、修复或重组，将其应用至其他领域；其二为再生利用，对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用。
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一名“白名单”企业高层人士给时代财经初步算了一笔账：以1000块一度电（1kwh）的新电池举例，按照正规的流程来走，一般回收用于梯次利用的电池价格为新电池的三分之一，而若只能作为再生利用处理，则要在梯次价格的基础上再乘三分之二。
不过，在这一环节里由于中间链条并不单一透明，因而在竞价招标时，其他业务含“电池”或者其他相关环节的企业都可参与招标，但它们因规模小、成本投入少等因素，在报价上更有优势，反而成本投入较大的正规企业，难给出匹配的价格与之竞争。“现在电池回收主要为卖方市场，我们正规企业认为可能只值200块的电池，一招标来了十几二十家各式企业，可能价钱会被抬到250-300元，那我们就赔钱了，自然也拿不到。”上述高层人士说道。
盈利难
基于种种乱象及不规范因素，目前被业界预测拥有万亿市场潜力的动力电池回收行业，能实现盈利的“正规军”屈指可数。
据东方证券研报测算数据，预计到2025年，中国动力(600482,股吧)电池回收利用市场规模有望达到370亿美元。国际市场研究机构MarketsandMarkets数据则显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，其中中国是最大的动力电池回收市场之一。
不过，上述赛德美、华友循环两家“白名单”企业均反映，直至去年，才勉强达到盈亏平衡。“但实际上做得很辛苦。”上述人士称。
一名资深业内人士对时代财经指出，从上述27家“白名单”企业来看，第一批主要为综合利用企业，第二批主要的区别在于更细化及更突出梯次利用的作用。从第二批名单可见，22家企业申报类型被分成两类，一类只能做梯次利用，一类只能做再生利用。
第二批“白名单”部分企业名单 图片来源：工信部
对于这两类形式，目前各有各的盈利难点。高威乔对时代财经称，目前从技术上讲，再生利用已发展得很成熟了，但对技术要求和成本投入较高，大部分小作坊企业仅能做到拆解破碎这一步，后续的分选、材料修复或冶炼等处理由专业公司在做，但需要投入的成本很大，如环评投资等，要防止二次污染。同时，由于缺少第三方检测或质量评价机构，在回收规模少、原材料回收定价不稳定情况下，正规企业很难盈利。
而梯次利用尽管在成本投入上较少，但市场并不成熟，存在前期筛选、评估难，以及后续由于各家电池品种、规格、性能等不同，电池重新再匹配，一致性较难解决。
早在2018年就开始布局动力电池回收业务的威马汽车，其相关负责人4月14日在接受时代财经采访时同样称，电池回收的再生利用技术已相当成熟，动力电池中各个金属的含量都有一个较高的回收效率。需要完善的是梯次利用技术，而最难的点就是退役动力电池的筛选和评估。并不是所有动力电池都适合梯次利用，退役动力电池到底处在全生命周期的哪个状态、如何对其进行全方位评估是最重要的。
“因为动力电池在车辆上的使用情况也千差万别，退役下来后，还面临着不同程度的安全风险，如电池一致性较差、充放电倍率受限、倍率过大容易导致热失控问题等，这需要我们建立一套完整、快速、准确的评估系统，来判断退役动力电池能不能用、怎么用、用到何处。”上述负责人称。
车企牵头多方合作
目前，动力电池回收乱象愈发引起行业关注，在新华社此次发文前，素有“玻璃大王”之称的曹德旺今年年初在谈及新能源汽车存泡沫时也曾预警：“更严重的是电池废弃后如何处理，这是个难题。”
而今年3月5日，“加快建设动力电池回收利用体系”出现在2021年的政府工作报告中，这是有关“动力电池回收”的话题首次登上政府工作报告。
业界认为，近年来我国新能源汽车行业发展迅猛，但目前动力电池的回收网络还不健全，应建立由车企、电池企业、回收企业、物流企业等协同联动的回收矩阵，提高电池回收率，为推动新能源汽车这一战略性新兴产业快速发展夯实基础。
在赵小勇看来，目前更行得通的是车企牵头，将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联，配合完成的商业模式。“车企正好在居于产业链的居中位置，相当于一个扁担挑两头。但毕竟制造与回收是完全不同的两个行业，全部让车企独家去做销售与回收全流程，存在技术上、资金上的现实难度。而且，车企回收一般仅回收自有品牌车辆及搭载的动力电池，成本高、面向窄。相对而言，正规的回收企业可以处理相对多的电池品牌类型，集约化可以节约成本，也能提升回收效率。”
而对于市场上存在的大量“小作坊”，高威乔则对时代财经称，不排斥他们的存在，但要加强规管，让他们在产业链内“各司其职”，在合规合法情况下做好分工。“囿于成本，我们不可能全国到处设点，但如果明确这些小作坊做什么，然后拿什么资质，合法合规地成为我们的上游供应商，也能减少我们在运输等方面的成本，专心做我们擅长的。”
“未来的动力电池回收市场一定是个千亿级的市场，只是时间的问题。未来的动力电池市场一定是以整车厂为主其他产业链相关企业为辅的一种体系格局，在这个体系中产业链相关企业包括整车厂、综合利用企业、电池厂、拆解企业、运输包装企业等都需要在各自擅长的领域展开全方位的合作，只有产业链上下游大家一起全力投入动力电池回收行业才能将这个产业做大做强。”上述威马汽车负责人称。
（李显杰 ）
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