华为入局，谁将成为汽车界的智能机？

导读：今年华为在智能汽车研发上的投资达到10亿美元。

来   源丨21世纪经济报道（ID：jjbd21）

记   者丨倪雨晴

编   辑丨李清宇

手机行业的风云际会、品牌浮沉，正在汽车界上演。

回望手机发展史，每一次技术变革，都伴随着企业的更迭，从功能机转向智能机的路上，诺基亚已经成为错过时代的典型代表，失去战场的还有索尼、爱立信、摩托罗拉等大厂；对比眼下的汽车圈，丰田、大众、通用等巨头也被贴上传统汽车的标签，在汽车智能化的大道上，已有一众新车企和科技公司涌入，从特斯拉、苹果、谷歌，到华为、百度、小米、滴滴、大疆，都把汽车作为战略级产业。

新一轮的洗牌已经开始，现在进入场内的可能都是智能汽车的早期玩家，只是我们并不知道谁会是汽车界的苹果、安卓。但是传统车厂的智能化脚步相对缓慢，新晋的科技公司们正在重塑着较为封闭稳固的汽车产业链。

图/图虫

虽然我们甚至不知道，最终会不会有苹果这样的公司出现，但是一定不是诺基亚那样的完全封闭的系统，即使是苹果也是半开放、半封闭的模式，因为它开放了开发者平台。展望未来，汽车界也有可能最终有好几个苹果，甚至不是大家想象中的苹果形态。

而以华为、特斯拉等为代表的新势力，显然是有机会成为汽车智能化的真正推动者。在“造车”的路上，企业们策略和路线并不相同，比如，目前特斯拉是“有车派”，华为是“无车派”。华为本身不造车，其定位是汽车供应商，涉及的产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等等。

在4月17日，华为和北汽一同发布了纯电轿车极狐阿尔法S华为HI版；4月18日，华为就发布了五大新品，其中包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统；4月19日，华为智选宣布将出售小康股份(601127,股吧)旗下的赛力斯新能源汽车。

可以看到，华为要做的不仅是汽车所需的硬件，也要做汽车大脑，接下来华为还要成为汽车销售渠道，帮助车企卖车。

这是华为入局汽车产业后，首次集中展示合作成果，观察种种动作，业内人士表示，目前阶段，华为的策略是寻找适合体量的合作伙伴，与产业进行结合，进行全面的学习和积累，接着再进入下一个阶段做大做强。

“无车派”华为品牌溢价几何

图 / 21世纪经济报道

“新四化”、新能源的巨大市场，科技企业们必不会错过，智能汽车战场上派系林立，主要有传统车企、造车新势力、互联网科技公司三大类。再细分一下，对于没有造车经验的科技企业而言，大多选择和汽车厂商组团造车，成为“有车派”，比如，上汽、张江高科(600895,股吧)和阿里巴巴联合打造高端电动汽车品牌智己汽车；百度和吉利控股组建智能电动汽车公司，打造集度汽车。

而华为选择“无车派”，不造车，而是以“Huawei Inside”（HI）模式为车企提供软硬件，但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。极狐阿尔法S华为HI版，正是首款搭载华为智能汽车解决方案的汽车。根据华为方面介绍，阿尔法S华为HI版本实现了城市通勤自动驾驶功能，且即将在今年底量产。

这意味着华为和车企的深度合作拉开帷幕。据华为轮值董事长徐直军介绍，目前华为和上汽、长安、广汽三家公司展开合作。此番上汽和华为率先推出新品，除了受人瞩目的自动驾驶功能外，华为还为阿尔法S华为HI版提供智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等部件系统。比如，车机搭载了鸿蒙操作系统，更好地支持手机、车载屏、座舱等设备间的联系；续航方面，通过闪充方案，10分钟最高可充197公里续航里程；采用的核心计算平台MDC810，算力达到400TOPS。

在不搭载华为解决方案的情况下，极狐阿尔法S本身起售价25.19万元，最高配价格34.49万元；极狐阿尔法S华为HI版基础版预售价38.89万元，高阶版预售价42.99万元。该款车型定位豪华，在外界看来，定价也属昂贵。

尽管华为对标特斯拉，但是横向对比新能源车，此次推出的极狐阿尔法S华为HI版面临的竞争对手可不止特斯拉。

记者根据各家官网数据整理，特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元，完全自动驾驶的FSD售价64000元。

因此，Model 3高性能版33.99万，加上自动驾驶系统价格为37.19-40.39万；Model Y高性能版37.79万，加上自动驾驶功能，价格区间为40.99-44.19万。两者价格都与极狐阿尔法S华为HI版有重叠的档位。

再看蔚来，EC6价格区间是36.80-46.80万，ES6价格区间为35.8-46.8万，也是在40万上下的选择项；小鹏和理想价格区间稍低一些，小鹏P7价格区间在27.19-32.24万，理想ONE车型全国统一零售价32.8万元。

在华为品牌的加持下，上汽极狐阿尔法的名字无疑是出圈了，但是面对一线的新能源品牌，销量能否突围还有待观察。2020年北汽新能源全年累计销量仅为2.59万辆，不及特斯拉在中国一个季度的销量，截至2021年3月份，极狐阿尔法今年累计销量仅为304辆；而特斯拉第一季度在全球的电动车交付量达到18.48万辆，在中国交付大约6.5万辆；比亚迪新能源车为5.4万辆、蔚来交付新车20060辆、小鹏为13340辆、理想12579辆。

不过，在这一场发布中，相比极狐，大家更关注华为的技术展示和销售策略，华为本身也在尝试阶段。接下来，华为还将和长安、广汽进行合作，推出新品牌。

自动驾驶成标配

图/图虫

在华为整体呈现汽车布局的过程中，自动驾驶成为关注焦点。4月15日，配备华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，试乘视频迅速刷屏，在配备安全员的情况下，该车在市区智能避让、穿行。

根据华为介绍，在华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案的助力下，在城市通勤场景中，该车实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。例如，可智能识别红绿灯并进行停靠或行驶；当车辆在无待转区的路口，能够与对向的直行和左转车流进行交互博弈，最终完成左转；无论直行、左转、避让、上下匝道还是无保护转向，阿尔法S华为HI版都能应对。

具体对比特斯拉，阿尔法S华为HI版高阶版，全车共配有3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达，13个摄像头，环境感知硬件数量多达34个。

特斯拉车辆AutoPilot标配的硬件是：8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别技术路线，而业内普遍的做法是使用摄像头加激光雷达，激光雷达的优势是探测范围广、探测精度高，缺点是在雨雪雾等极端天气下性能较差，采集的数据量过大，价格十分昂贵。

雷达选择之争已久，在华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖看来，华为既做毫米波雷达，也做激光雷达，自动驾驶需要靠多个技术提升，激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角。华为智能汽车解决方案BU总裁王军在采访中表示：“激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，以后价格可能要降到500美金甚至是200美金。”

由于激光雷达价格仍十分高昂，新能源汽车往往不搭载激光雷达，只有极少数高端车型采用。若之后华为将激光雷达成本降低，对于自动驾驶而言，将成为降成本利器。

算力平台方面，阿尔法S华为HI版搭载算力可达400Tops的芯片，特斯拉已经从高昂的英伟达芯片转为自研芯片，Model3搭载的FSD HW3.0算力为144TOPS。

从芯片算力能力看特斯拉不如华为，但是巨大的算力也意味着更高的成本，同时还需要结合算法，看最终的运算效率。

在研发投入方面，从2012年开始，华为就开始对汽车产业进行研究。王军表示，华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，未来每年保持30%左右增长，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。

再看特斯拉，其2019年在研发上的投入为13.43亿美元，2020年，研发投入增长11%至14.91亿美元。

对比来看，华为今年对汽车的研发投入和特斯拉每年金额不相上下。

事实上，自动驾驶功能，或者更准确的说，智能辅助驾驶功能，目前已经成为众多新能源车的标配，不论特斯拉（AutoPilot）、蔚来（NIO Pilot）、小鹏（XPILOT），都有自己的自动驾驶辅助导航系统，基本定位在L2级别，当然各家在算法、硬件配备、数据积累、系统成熟度上有差别。传统车企也有研发自动驾驶系统，不过总体策略偏保守。

商业化抢跑比拼

而特斯拉为代表的新兴出行工具，已经不是一辆电动车，也不是一辆新能源车，而是巨大的新型终端，自动驾驶是汽车智能化的关键技术和最直接的呈现，自动驾驶并不单指算法，而是一整套软硬件系统。

在自动驾驶赛道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的两种发展模式，特斯拉一开始就自己造车，进行软硬件一体化整合，将自动驾驶在乘用车上从L1、L2进行演进，一步一步往L4、L5级别推进，；Waymo则是一直瞄准L4、L5级别前行，投入高额的资金研发技术，但是Waymo自己并不造车，如今它已经开始无安全员的无人驾驶测试，并进入Robotaxi场景。

前Waymo CEO John Krafik（近期离职）年初时曾直接怼特斯拉：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”马斯克回应道：“这令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美国测试运营，特斯拉已经在全球投放，并在中国等市场开启本地化。

从国内厂商看，新造车势力往往对标特斯拉，而互联网科技企业正在发展出不同的模式，比如百度推出Apollo平台并且自己也宣布造车，据悉，在上海车展上，百度资深副总裁李震宇表示，预计未来三到五年，公司将向100万辆汽车提供其阿波罗(Apollo)自动驾驶系统；比如滴滴，作为出行巨头，本身就是Robotaxi的天然场景，如今下场造车，有着自身优势；比如华为，目前已汽车增量部件供应商定位，开启了和车企的合作新模式，既有博世、大陆等传统Tier1的角色，也有自动驾驶平台的角色，还有销售渠道角色。

再看一众自动驾驶创业公司，小马智行、文远知行、AutoX等等，都是瞄准L4、L5解决方案进行投入，他们都已经加入到Robotaxi的应用场景之中，从2020年开始，长沙、广州、上海部分区域都可以一键呼叫Robotaxi，也有初创企业进入卡车、物流场景，比如刚上市的图森。

国内自动驾驶企业，目前都已经进行过市区无人驾驶测试，其中的百度、文远知行、AutoX都已经获得美国加利福尼亚州机动车管理局（DMV）颁发的全无人测试牌照，可在加州圣何塞市开放道路上进行无人驾驶测试，车辆无需配备安全员。在业内看来，而去掉安全员，才是真的L4级别无人驾驶，Waymo、Cruise、百度、文远知行、AutoX们都在努力“干掉安全员”。

传统车企们也在通过投资、收购、合作等模式，加入到自动驾驶战场中。近期各大车厂动作频频，4月16日，本田中国和AutoX启动了自动驾驶道路测试；4月15日消息，通用旗下自动驾驶Cruise获得沃尔玛投资，共获得新一轮融资额高达27.5亿美元；4月9日，丰田发布了Advanced Drive全新自动驾驶辅助系统，雷克萨斯LS和丰田Mirai将首批搭载；4月初，据报道，福特和大众集团支持的自动驾驶初创企业Argo AI正考虑最早在今年上市。

无论Robotaxi还是乘用车场景，有车派还是无车派，模式的争辩难分高下，更重要的看未来，究竟是谁可以真正迅速地进行自动驾驶的大规模商用落地。当前国内开放自动驾驶的路段有限，随着相关法规推进、开放路段增多，准备越充分的玩家将有更大机会胜出。目前从已经披露出的各家路测视频看，一线企业的技术储备基本较为成熟，各类企业的自动驾驶技术其实存在同质化竞争问题，未来大家更需要比拼的是商业模式、资金规模、愿景目标。

本期编辑 刘巷 实习生陈子凡

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（李佳佳 HN153）