[ 百度方面在上海车展现场表示，百度L4级自动驾驶累计测试里程数突破1000万公里，Apollo的自动驾驶仿真测试里程突破10亿公里。 ]
上海车展刚刚开始，围绕在电动化、自动驾驶的话题已经如火如荼。“短时间超车的可能性不大，翻车的可能性不小”。车展现场，百度自动驾驶技术部总经理王云鹏调侃地说。
四年前的上海车展，百度正式宣布对外推出Apollo计划，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放软件平台。与四年前不同的是，如今自动驾驶赛道已经涌入越来越多玩家，华为、大疆、滴滴等科技公司杀入，上汽集团(600104,股吧)、东风汽车(600006,股吧)、吉利汽车、宝马集团等传统车企不甘示弱，小鹏汽车、蔚来、威马汽车等造车新势力紧追。
自动驾驶成为上海车展谈论频率最高的热词，玩家们面临着更激烈的竞争。
另一方面，传统车企、科技公司、供应商们纷纷结盟，在车展现场推出智能驾驶落地产品或近期战略。例如华为与长安汽车(000625,股吧)、宁德时代(300750,股吧)携手打造智能电动网联汽车平台，滴滴与禾赛科技就激光雷达等领域达成合作，大疆与上汽通用五菱在智能驾驶场景应用深入合作。
汽车产业链上的“朋友圈”扩容，“合纵连横”局面正在形成。国内自动驾驶产业加量加速，但目前来看，落地产品多是辅助驾驶系统，离无人驾驶还有很长的路要走。在技术层面，自动驾驶产业化面临大量数据测验，在政策监管方面，自动驾驶立法征求意见阶段即将结束，此外还需应对数据采集、智能汽车驾驶安全等问题。
华为掀起自动驾驶“旋风”
搭载华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S揭晓，如同鲇鱼搅动了自动驾驶领域。
4月17日晚间，华为与北汽合作的智能电动汽车极狐阿尔法S华为HI版发布。当天，华为对外发布了车机领域的新技术，包括鸿蒙智能座舱、MDC 810自动驾驶计算平台、4D成像毫米波雷达、八爪鱼自动驾驶开放平台、高精地图云端平台等。
第一财经记者在随后举行的上海车展现场看到，极狐阿尔法S的展台前热闹非凡，不断有参观者坐进车内体验，举起手机拍摄自动驾驶显示屏，一脸好奇与兴奋。
国信证券(002736,股吧)研报认为，极狐阿尔法S华为HI版是一款极具代表性的现象级产品，将引领自动驾驶在乘用车领域和城市道路场景加快落地。
百度也在摩拳擦掌，在宣布造车的第100天，李彦宏李书福聚首，知情人士对第一财经记者称双方不久将公布大合作。在今年车展上，百度发布乐高式汽车智能化解决方案百度Apollo自动驾驶业务，已经有望在今年下半年迎来量产高峰。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，“（下半年）每个月都会有一款新车上市，未来3~5年内预计前装量产搭载量达到100万台。”
此外，百度L4级自动驾驶泊车产品AVP已经在威马W6车型上落地，这也是AVP(Automated Valet Parking，自主泊车)功能第一次实现量产并向消费者交付。
在细分场景中寻找市场机会，小型电动车冠军上汽通用五菱也在布局自动驾驶。“我们会在今年将大疆的自动驾驶应用在宝骏车型上面。”五菱品牌事业部副总经理周钘对记者说道，“（上汽通用五菱的）自动驾驶是分阶段分场景的，我们先把硬件装上，然后根据使用场景，由消费者自行购买，选择不同价位的自动驾驶，价格也更加透明。”
他解释道，比如用户可以下载高速公路模式、城市模式或者是堵车模式等等，会用不同的应用商店来实现这样的场景。
采埃孚集团工程总监、电子和驾驶辅助功能系统事业群负责人邢勋认为，随着时间的推移，L2+级别自动驾驶的应用会更加广泛，包括帮助驾驶员减少疲劳驾驶，提升驾驶的舒适度。而随着自动驾驶技术的发展，2025年之前，L3级别的自动驾驶会大规模地普及；到2030年左右，随着法规和传感器技术的逐步成熟，L4级别的自动驾驶会实现大规模量产。
成本是最大的问题
全自动无人驾驶汽车可能还需要多年时间才能实现，但诸如自适应巡航控制和车道保持辅助之类的辅助驾驶功能正变得越来越普遍。
第一财经记者在自动驾驶供应商安波福（Aptiv）的展台上看到其展示的最新一代ADAS平台及区域控制器。安波福亚太区总裁杨晓明在车展现场向第一财经记者介绍称，这些技术基于安波福智能汽车架构（SVA）的设计理念，有助于整车厂打造面向未来的软件定义的电动汽车。
今年早些时候，安波福公布了其下一代自动驾驶技术平台，该平台可用于多种车辆并进行无线更新，从而使得汽车制造商升级汽车功能并修复故障。安波福首席技术官Glen De Vos表示：“无论制造商是在生产紧凑型汽车还是全尺寸轿车，新平台的核心是一样的，更大的车辆仅需要更多的传感器或摄像头。”
对于目前正在开发自动驾驶技术所需的传感器、雷达和摄像头的全球汽车制造商和供应商而言，他们面临的最大问题之一是成本。“对于汽车制造商来说，开发和验证这些系统可能会花费数亿美元。”De Vos表示，“新的平台可以大大降低系统的验证成本，为制造商节省可观的成本。”他预计，新平台可以为汽车制造商节省多达20％至30％的费用。
斑马智行表示，在3~5年内，方向盘应当还会在车内。“如果今天大家都单打独斗的话，大家都只会成为一些垂直的烟囱，不会加快它的发展，但在今天如果有一个平台型的软件，可以把硬件进行管理，如让传感器把感知层更多地连接一下，再把底层的计算平台做好一些，那么无人驾驶的算法演进会更快。”
“我们认为全自动驾驶成为主流将会是一个循序渐进的过程，而不是一次性完成的跳跃。”艾睿铂咨询（AlixPartenrs)大中华区董事总经理戴加辉（Stephen Dyer）博士对第一财经记者表示。
国内人工智能智驾系统供应商天瞳威视，已经与华为在内的多家企业达成合作。天瞳威视联合创始人王若瑜告诉记者，技术领域的投资回报周期相对较长，因此公司目前的产品开发是秉承着量产一代研发一代，规划一代的节奏来进行。
“天瞳威视现在的自主泊车产品，已经到达了量产的状态，那么量产产品可以带来持续的收入，我们就会有更充裕的资金，投入到未来新技术的开发当中去，包括更高等级的自动驾驶技术。”王若瑜说道。
如何驶向更高级别自动驾驶
在辅助驾驶阶段，汽车的责任主体仍在驾驶者身上。如果要将驾驶者解放出来，汽车就要达到L4、L5以上级别。华兴新经济基金资深董事总经理朱奕此前接受第一财经采访时表示，智能化配置对消费者的吸引力越来越强，尤其是当高级别自动驾驶实现后，驾驶者在车内的时间价值将被释放，届时可能会有很多我们现在想不到的需求被释放出来。
公安部在今年3月份公布《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中，第一百五十五条指出，“具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。”
这也被看作国家有望在政策层面为自动驾驶上路立法。
另据媒体报道，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，2025年，中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平，L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。
百度方面在上海车展现场表示，百度L4级自动驾驶累计测试里程数突破1000万公里，Apollo的自动驾驶仿真测试里程突破10亿公里。预计今年年内，百度Apollo智驾区域将会覆盖20个城市的城市道路与高速道路，2023年前完成100城覆盖。
另据记者了解，Apollo团队年内将大规模扩招，其中90%的新增人员为技术研发，这将加速百度Robotaxi业务Apollo GO的规模化部署，及乐高式汽车智能化技术前装量产大规模落地以更好地应对客户的多元化需求。
华为也在加大投入：华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，今年在（汽车）研发上的投资将会持续加大，将达到10亿美元（约合65亿元人民币）。对于未来的判断，华为希望能够聚焦核心业务，同时把基础技术、基础支撑做到最好，发挥传统ICT的优势， 包括激光雷达、毫米波雷达等领域。
值得注意的是，随着华为、大疆等国内厂商入局，激光雷达的售价降至万元以内。大疆官网显示，单个激光雷达泰览-15的售价为人民币8999元。华为曾表示要将激光雷达成本做到200美元，大幅降低激光雷达的应用门槛。
根据沙利文统计及预测，2025年全球激光雷达市场规模为135.4亿美元，中国激光雷达市场规模将增长至43.1亿美元。西南证券(600369,股吧)指出中国车规级激光雷达将保持高速的增长态势，自动驾驶将迎来高速发展。
禾赛科技联合创始人兼CEO李一帆告诉记者：“我们已经生产了上万台激光雷达，在朝着下一个数量级冲击的时候，会面临更大的挑战。我认为从激光雷达角度来看，这会是行业未来几年最需要解决的问题，其中就包括了车规级的可靠性、功能安全、量产的一致性以及对成本的控制等一系列问题。”
在L4级别的自动驾驶方面，天瞳威视目前也正在与上汽集团以及采埃孚等战略合作伙伴配合，进行密集的场景测试验证以及示范运营，从而提升自动驾驶的可靠性。
王若瑜强调，环境感知技术是一个高度本地化场景的技术方向，尽管市场需求强劲，但这些系统要真正地落地量产，在技术成熟度以及可靠性和量产成本方面，还需要应对一系列的挑战。但在另一方面，王若瑜谈道，在对应本地化场景方面，中国的企业有很大的机会做到行业的领先。
李一帆也对第一财经记者表示：“虽然中国企业在激光雷达行业起步较晚，但是我们同样具有优势，并完成了‘直道’超车。加之中国自动驾驶市场潜力极大，使得对激光雷达的需求将在未来不断增加，这就为激光雷达从技术发展到应用升级，提供了丰富的迭代案例和经验。”
生态环境安全不容忽略
“自动驾驶技术上的问题往往比大家想象的发展更快。”杨晓明对第一财经记者表示，“我觉得归根结底是一个生态环境的问题，比如自动驾驶的配套设施能不能上去、法律法规数据的安全性、个人隐私的问题怎么处理等等。”
360集团创始人周鸿祎认为，智能汽车联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对汽车实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能汽车安全驾驶。
上海市信息安全行业协会会长谈剑锋对记者表示，智能汽车，尤其是高等级智能自动驾驶汽车具有强大的数据采集能力，亟须加快落实相关数据采集、存储、处理、应用法律法规和标准。
他认为，智能汽车产业的发展现况和趋势，非常类似移动互联网产业的快速发展期，如果不能吸取过往教训，过度宽容，“先发展，再治理”，将可能带来严重的社会安全和国家安全问题，人们将为此付出极大的代价和成本。
在杨晓明看来，就自动驾驶生态环境而言，中国具有天然的优势。“国外的法律法规比较分散，中国的法律法规能够更有效地统一起来。”他对第一财经记者说道，“而且中国的消费者对于新事物的接受程度更高。”
针对未来自动驾驶如何在政策方面实现突破，国内自动驾驶企业AutoX创始人、董事长肖健雄对第一财经记者表示：“中美两国在过去一年均实现了全无人驾驶汽车上路载客，RoboTaxi已经迈出了商业化的从0到1的突破。任何新技术从发展到规模应用，都需要企业、政府和社会的共同协作，包括在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面的完善和突破。”
（第一财经记者李娜、李科龙对本文亦有贡献）
（张洋 HN080）
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