[汽车之家 深评] 受“解限政策”与各个主机厂新一轮品牌二手车策略的影响，二手车流通市场呈现出一片大好，不仅交易量同比大增，保值率也有提升。但美中不足的是，新能源二手车的表现颇为惨淡。
数据显示，2021年1-3月，全国二手车共完成395万台交易，同比增长97%；比2019年同期上涨21.5%。今年二手车交易量或将突破1600万台交易大关。从保值率来看，今年1月份3年期车龄二手车综合保值率约64.37%，较去年同期提升4.67%。豪华燃油车、日系燃油车表现良好，奔驰、宝马、奥迪保值率分别为71.5%、65.6%、64.3%；丰田、本田保值率分别为79.5%、76.7%。
相比之下，插电式混动、纯电动车型保值率分别为45.2%、39.9%。除特斯拉、宝马外，其他品牌保值率均低于60%。二手车交易市场内，展区显著位置依然被燃油车占据；少数新能源汽车则被车商停在了不起眼的角落。
保值率低下是车商不愿交易新能源二手车的主要原因之一，在旧车报价阶段车商表现保守。除保时捷、特斯拉、宝马部分车型外，车商对其他品牌均表现出谨慎的态度。而估值标准欠缺与流通能力低下是新能源二手车“叫好不叫座”的本质原因。
估值尚无标准 电池续航不及油车
二手车保值率评估环节是车辆报价的主要参考标准。其构成因素主要由动力系统残值、车辆完整度、品牌价值共同决定。重中之重，就是二手车辆的动力残值。以一款标称续航里程403km的纯电动SUV车型为例。考虑到车内用电系统对电池的消耗，用户购车后首年电池续航里程约为370km-380km左右。入冬后，随着气温降低，电池续航里程徘徊在330km左右。第二年气温回暖，即使尽可能关闭车内用电设备，车辆续航里程很难达到350km。因此，在二手车拍卖平台上，对同款指导价11.93万元、表显里程0.2万公里、2020年12月上牌的准新车，车商给出了6.28万元的报价，保值率仅为52.64%。同样为2020年12月登记上牌、既往里程0.32万公里、新车售价11.29万元的同品牌燃油车型，车商报价8.98万元，保值率达到79.54%。相较前者，保值率高出了51.10%。燃油车的保值率主要取决于发动机使用状况。二手车评估人员以该车辆首次登记上牌时间、车辆既往里程给出价格范围；但新能源汽车保值率则主要参考电池使用情况。当前技术条件下虽电池续航技术持续完善，受制于电池衰减因素的影响。报价时无法与同等价位段的燃油车相媲美。
二手车的流通能力同样是旧车保值率的重要决定因素。
二手车车主刚需属性强、入门门槛低，相比于新车车主，前者更在意车辆的价格与售后使用成本。而颇具性价比的新能源二手车却因过户限制与配套不足等原因，在二手市场频频面临冷遇。
过户限制多往往发生在经济发展较好的“限牌限购”地区。通常的，二手车交易需买卖双方携带相应手续至车管所登记办理，前后用时大约2小时左右。但新能源二手车在办理过户登记时还需审核一定的额外条件。
以上海为例，二手车受让人需通过征信调查，并自行准备一套经物业单位盖章确认的场所用以增设充电设施；如无本埠户籍，受让车主还需提供居住证及1年社保缴费凭证。待5-10个工作日审核通过后，方可进入所有权转让办理阶段。
此类新能源二手车买家多为从事网约车服务的外地司机，难以出具可供安装充电设施准入的物业凭证。即便通过委托第三方车队公司代为办理，使其手续合法，但车辆所有权多登记在第三方公司名下，一旦发生退出情景时，后者往往向车主索取2000-3000元不等的手续费用，加之新能源二手车本就残值不高，再转售成本损失较大，最终导致上述主要购车人群通过金融方案选购新车，进一步压缩二手新能源汽车C端用户数。
新能源二手车交易总体呈现“低价强劲”态势，售价5万元以下车型流通占比49.44%，这类车辆大多销往二线城市。作为“5万档”传统热销地区的三线及以下城市，对新能源二手车市场反应出奇平淡，是导致流通效率低下的又一因素。
通过调查，农村市场面临的充电设施不足、购车用途单一、维修相对困难或成为新能源二手车难以推行的主要原因。
仅就充电设施来看，全国呈现出区域性集中现象，江苏、北京、上海、广东等10省市建设的公共充电基础设施占比高达74.7%，主要分布在城市市区以及高速服务区；农村地区和国省道沿线依旧是公共充电设施的“投设盲区”。
以山西为例，太原市内充电站站点约50余家；而在百度地图输入“忻州市充电站”后，可以获得29个相关结果；作为忻州市下辖的宁武县，通过百度地图竟无法查询到充电站的相关信息。
农村市场的购车用途与城市有着较大区别。在满足载人等基础出行需求的同时，农村车主更关注车辆的载货能力。实际交易过程中，约6成农村车主购车时多考虑金杯、昌河、五菱宏光等MPV级二手车型，主打家用轿车、SUV的新能源二手车自然逊色不少。
从售后保养的角度来看，新能源二手车面临着整备能力不足的挑战。县域市场的汽车综合修理厂投入成本往往控制在10万元左右，仅能处理基础保养、外观损坏维修等常规维保项目；具备基础维保服务的新能源维修厂则至少投入20余万元，除了汽车基本维修设备外，还要加装新能源充电桩等特定服务设备，聘请具有新能源汽车维修技术的人员。对县域维修厂投资人而言，门槛显然过高。
综上所述，大城市由于转移登记手续限制，导致新能源二手车缺乏客源；小县城由于缺乏相关配套设施，加剧了新能源二手车的“鲜有问津”。最终进一步压缩新能源二手车残值，使得旧车价格持续走低。
技术更迭快 个人买家缺乏购车信心
新能源二手车与燃油车置换里程数存在明显差异，前者置换周期相对较短。数据显示，13%的新能源车表显里程1万公里以内就被卖出，相同公里数的燃油车仅占3%；63%的新能源车表现5万公里以内就被卖出，而51%的燃油车在行驶8万公里以上后，才发生首次二手车交易。
虽然2020年新能源二手车交易规模较2019年实现84%的增长，其中近80%来自于车商间循环交易以及租赁服务企业的批量采购。反观燃油车55%以上的C2C交易来看，新能源二手车真正流转到个人卖家手中面临着不小的挑战。
部分消费者认为，车辆技术的过快迭代成为了对新能源二手车望而却步的根本原因。以BEV车型为例，2016年集体突破200km续航里程大关；2018年后，续航里程普遍突破300km；2020年以后，400km续航里程已然成为纯电车型标配，部分头部企业已经将600km续航，100kWh电池能量的新兴技术投入到其主流产品之上。
纯电动乘用车续航里程分布情况
续航分布
2017年
2018年
2019年
2020年
100-149km
/
3
10
16
150-199km
110
9
9
21
200-249km
16
32
3
4
250-299km
55
77
63
16
300-399km
48
192
138
99
400-499km
14
88
193
151
500-599km
/
3
33
78
≥600km
/
/
6
30
数据来源：乘联会根据免购置税目录统计
不仅是电池技术，车辆电子硬件更迭引发的高淘汰率同样制约着二手新能源汽车价格。2015年，50kW电动机总功率足以应对当时的市场需求；2019年后，100kW电动机总功率已经难以满足市场需求，300kW以上电动机总功率的配置用于部分品牌高端车型。全车影像、用以支持无人驾驶技术的巡航系统逐步普及。每一代车型较上一代均有着颠覆性的技术革新。目前汽车的创新70%来源于汽车电子产品，而电子产品成本在纯电动车中的占比更高达47%，电子产品的不断创新将推动电动车整车快速迭代。
相比于燃油车5年迭代的产品周期而言，新能源汽车迭代周期缩短至2年以内。这就导致了新能源汽车残值消耗过快，个人卖家缺乏市场信心。对于这样的价格现象，车商有着更为形象的总结：“1年亏一半，两年亏8成，以后每年再对折。”
一位消费者表示，其本人原打算购入全新新能源汽车，就是由于产品迭代速度过快导致其将目光转向二手新能源汽车。虽已持币观望长达3年，仍对新能源汽车“一天一个样”的革新速度感到忧虑，“新能源二手车感觉买了就亏钱，不买就一直不亏。”
后记
截至2020年年底，我国新能源汽车保有量达492万台，占汽车总量的1.17%；新能源汽车连续三年增量超过100万台，行业总体处在低基数、高增长的快速发展期。
主打新能源产品的主机厂，应结合二手新能源汽车车载电子产品较新这一特征，尝试开展主机厂“保价回收置换”政策，将二手车交易主要场景掌握在自身渠道当中。回收来旧车进行拆解翻新，用于再制造、再生产，通过稳定回收价格实现保值率稳固。
如今，新能源汽车硬件技术水平已经度过高速迭代期，头部造车新势力企业或将发力点从硬件更迭转向软件更新；随着华为Hi芯片技术入局，自动驾驶软件的升级，新能源汽车正朝着电子产品的属性迁移。
当硬件技术条件趋于稳定，通过软件迭代换来体验升级的时候，新能源汽车保值率偏低的问题自然能够迎刃而解。（文/汽车之家行业评论员 黑船来航）
（董云龙 ）
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