为何现在越来越多的企业开始造车了？最终又是谁能突出重围取得最终的胜利？
相信关注汽车行业的投资者最近都会有这样的疑问。
2021年上海车展结束后，宣布造车的企业越来越多。业外企业进军汽车业，华为、小米、百度等国内优秀的互联网公司摩拳擦掌。后面甚至还有着苹果、谷歌这样的全球巨头的虎视眈眈。
“第二波造车新势力”其来势之猛、实力之雄厚、冲击之大，远超第一波。
为了探讨这两个问题的答案，证星研究院在上周举办了一次闭门研讨会，有幸邀请到了许多买方的大佬、卖方的首席汽车行业分析师，还有国产传统民企整车厂三杰之一的高管。会中，各大佬们各抒己见、干货满满，现在就来分享一下。
01
新能源车和传统车的商业模式有什么不同?
新能源汽车比起传统汽车的区别就是在于商业模式的改变。我们这两者的商业模式主要有两大主要的差别。
一、出行需求差异化服务带来的集中度提升
首先，出行需求和面子需求是两种完全不同的需求，前者的市场空间显然是比后者要大的。
不管你是五菱宏观还是宝马奔驰，就算你是能弹射起步的比赛专用赛车，在上海的早高峰通勤上你还是只能开到40码。
拥堵路况，频繁加塞的变道车、复杂的交通信号灯，以及那些时不时突然窜出马路吓出你一身冷汗的电瓶车和行人，都需要你在开车的时候全神贯注，频繁地变换油门和刹车之间的力道。
拉不开差异化是传统汽车的龙头市占率相对不高的主要原因。所以苹果能做到万亿市值，而传统整车厂做到千亿基本就到头。
而新能源汽车的自动驾驶却能拉开足够的差异化。
畅想一下未来，如果自动驾驶系统能够做到完全的脱离人工干预，你可以摆脱每天早高峰上复杂路况带来的痛苦开车体验。
你可以在通勤路上玩会手机，不用时刻提心吊胆，紧盯着路况。到了公司之后给汽车下达一个指令，它就会自己开到附近的一个专用停车场充电。
我相信如果未来真的有一个汽车品牌能够解决城市通勤的痛点，客户肯定是愿意买单的。
二、收费模式的改变
NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋表示：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”
在过去，一辆车完成交易，整车厂只能收到成本与售价之间的差价；而在未来，新能源汽车中的软件收费，或许更具价值。
后者的商业模式显然也是更好的，卖整车不是什么好生意，现在单车利润做得好的也才1万人民币左右，而卖软件年费分分钟挣回来，而且还能带来更好的用户粘性。
02
下一阶段新能源汽车的投资机会在哪里？
很多人觉得新能源车产业链中动力电池的确定性最高。只要你们还要造车，就需要用到动力电池。
不过证星研究院认为，动力电池作为一个已经被市场充分认知的标的，虽然他的确定性够强，但市场对他的预期基本已经充分反应在股价里了。动力电池现在的赔率是否值得下手还是需要好好算账的。
如果从谋求超额收益的角度，下一阶段的投资机会可能会在操作系统、智能座舱以及芯片。
根据业内高管分享，现在的电动车主要分为两个操作系统：车机系统和智能座舱系统。车机系统是控制汽车行驶的，而智能座舱的系统是用于娱乐的。
车机操作系统：
车机系统主要用于收集外界交互信息进行数据处理后用于控制整辆车的行驶。
汽车的操作系统处理的数据量是远远高过电脑和手机的。手机本身不会产生很多的外界交互，而汽车在路上行驶的时候，要与路面、行人、甚至整个城市进行交互。
这个数据处理量和算力是十倍，甚至百倍于手机的。
这种级别的数据量它就会进入到下一个更大的云，所以汽车的操作系统将来一定是万亿级别的市场。
智能座舱：
最近小鹏汽车搜集到了一个非常有意思的数据。有一部分的男性用户会在下午五点到六点这段时间内，选择留在车里听听音乐、看看电影而不是直接回家”。
对于这部分用户来说，上班的时间是属于工作，到家之后的时间又是属于家人的。只有这下班之后的一个小时内的时间才是属于他们自己的，所以他们就有这一个小时在车中娱乐的需求。
(上图是特斯拉新专利，用户可以调节座位面对面坐)
这样的需求在传统汽车中是没法发掘的，或许，有关智能座舱的全新商业模式正在酝酿之中。
但市场上也有另一种观点是：“如果未来自动驾驶真的实现了，我为什么不在车上睡觉，不在车上玩手机呢？”
巴菲特认为：“如果要求用户在汽车和手机中二选一的话，我相信大部分的用户还是会选择手机，这是我投资苹果的理由。”
不过对于一些互联网巨头公司来说，如果想要取得更进一步的发展，智能座舱这样一种新的场景需求是不可能放弃的。
芯片：
不管是智能座舱系统还是车机系统，都会用到芯片。车机系统的芯片一定也是要求车规级的。今年一季度国内的汽车行业“一芯难求”。半导体行业一直是我国的薄弱环节。如果未来国内有芯片公司能够完成车规级芯片的国产替代，那么它就能吃到这波产业发展的红利。
03
现在造车晚不晚？
今年上半年以来，我们能看到新能源车行业再经过了数年的发展之后，又涌进了一大批造车新势力。在雷军宣布造车是他“人生最后一次重大创业”后，华为、百度也亲自下场造车。那么现在造车到底晚不晚呢？
在传播学上有个理论模型叫创新扩散(diffusion of innovations)。这个模型把人分为五类：2.5%的创新者，13.5%的早期使用者，34%的早期大众，34%的晚期大众，16%的落伍者。
一项创新最先会在2.5%的创新者小范围里面流行，然后再吸引部分的早期使用者来尝鲜，而这项创新到底能不能高速扩展的决定性因素是大众的选择。
对于市场渗透率而言，普遍认为一般是在15%~18%就是一个产品的拐点，过了这个拐点后产品用户就会加速增长。
而2020年中国电动车目前的渗透率为4%~5%。根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》规划中2025年的目标渗透率为20%。也就是说如果这个目标能够达到的话，2025年差不多就是创新扩散的拐点。
如果按照从研发到量产的三年周期来看，今年立的项在三到四年后刚好能量产赶上2025年的扩散拐点。
这个时间窗口是非常宝贵的，如果说今年量产一款车型的成本只要500个亿，那么再过几年的成本翻个几番都是可能的。
这个时间窗口其实是很窄的，这就是最近各路大厂都要在今年宣布造车的原因，因为再晚可能就来不及了。
04
2021上海车展——国产崛起之年
在这次的2021年的上海车展上，给人印象最深刻的就是国产电动车的崛起。
往年的国产品牌展台，只能靠参展商的频繁演出以及各种免费的美食来吸引人气，大家都是来看个热闹的，真看车的没有几个。而日系、德系的展台前面却是人山人海，BBA的展台连想挤进去都难。
而今年，情况出现了180度反转。一边是国产品牌面前的人山人海。像热门的星越L、极氪001这样的，被里三层外三层的圈了起来，坦克赛博版更是直接被圈起来不让摸只能看。这在以前完全是BBA展台才享有的盛况和待遇。
另一边的合资展台却是门可罗雀、无人问津：美系的别克、福特，日系的三菱、马自达、斯巴鲁，法系的标致、雪铁龙，韩系的现代、起亚，德系的斯柯达，这些展台上的工作人员比观众还多。
这种现象的背后是新一代的中国消费者开始越来越认可国产车。
其实这个趋势在家电和手机这些行业上上已经演绎过了，以前的冰箱基本依赖进口，手机用的也是摩托罗拉，索尼和诺基亚。
而现在中国已经有了一批像是海尔、小米、oppo、vivo这样产品已经远销海外的国际品牌，而进口品牌退出的退出、倒闭的倒闭。
有一个历史规律是，当中国人进入一个制造业并掌握关键技术渗透进去之后，中国制造就能在这个制造领域抢到很大的一块市场份额。
所以我们有理由相信，在汽车制造这个领域也一定会有国产品牌完成国产替代，甚至畅销全球。
05
传统车企凌冬已至，汽车行业洗牌正式开始
上游成本飞涨，中游竞争加剧，下游空间挤压，涨价困难
近期的一件大事就是全球范围的大宗商品涨价。5月10日沪铝期货价格日盘一度上涨破“两万”高点，06合约最高达20445元/吨，创出十三年来历史新高。上游的大宗商品价格飞速上涨，车厂成本水涨创高。宝马也表示大宗上涨带来影响。
与此同时，中游一下子又涌进来了一大堆实力强劲的竞争对手，但汽车的总需求又是固定的，那么新能源车的发展必然会挤压传统汽车的市场空间。
这意味着汽车市场不仅“狼多肉少”，而且“肉价飞涨”——原料端供不应求，消费端却供过于求。车企若想通过涨价方式消化成本压力又十分困难，对于只有个位数净利率的中游整车厂来说，竞争压力正在变得前所未有的巨大。对于目前平均3000-5000的单车利润传统车企，这太难了。
随着华为进军新能车领域，传统车企的血腥洗牌正式开始。华为现在已经能在市区内做到1000公里无干预的自动驾驶。其智能座舱是基于鸿蒙系统打造的，实现了硬件、车机系统和应用层面的数据互通。智能座舱和自动驾驶一样，背后涉及了人工智能、大数据、云计算、工业互联网等全新的行业和技术。
业界达成的共识是，新能源车之所以“新”，绝不只是从油机换成电机，其真正的核心是以自动驾驶为代表的，人车关系的彻底变革。
而新能源车的这些核心技术，都需要极强的科技研发能力和技术积累。许多传统车企不仅根本没有这方面的人才和技术的积累，而且自身的研发经费被传统商业模式的低毛利率拖累，即使有心跟上时代步伐，也没有余力起跑了。
据不准确的数据统计，华为在全球范围内有100多个创新实验室在24小时不间断的工作。华为招数学大牛的薪资都是直接开到千万级别。传统车企这个预算就不一定能给的下来。
反观互联网车企，不仅有钱能烧，而且有技术、有成熟的商业经验——这会是对大量传统车厂的一次降维打击。
除了传统车企外，海外车企也同样面临着危机。
研讨会上提到，宁德时代(300750,股吧)在和海外的部分车企合作时，给他们带来很大一个感受就是，海外的车企实在是太慢了！
国内车企的经营效率有多快？长城汽车(601633,股吧)从立项奠基到量产一款车型只需要一年时间。而海外经营效率低下的车企还需要层层上报，总部批准，五年时间都不见得能够造的出来。现在这些海外车企真的能够抓得住这种短暂的机会窗口吗？
这就像摩托罗拉和诺基亚一样，老一辈同事给我们讲起它们当年它们是多么风光，多么高贵的时候，在我们这些90后听起来就是完全没有感觉的。因为我们接触到的第一代手机就是智能手机，而国产智能手机没有用几年，就基本占据了绝大部分的国内市场
在我们看来，传统手机从来就没有出现过在我们的生活中，进口智能机也渐渐淡出了视线。那将来传统汽车会不会也是如此？大家现在所熟知的品牌，在将来会不会也和过去的诺基亚一样，在你后代的生活中毫无份量呢？
如果未来掌握自动驾驶软化的企业使用平价卖车软件收费的商业模式，那么现有传统车企能否撑得住这类攻势？
在这场新能源车的迷局中，谁能突出重围？目前这件事情没有人能下定论。我们也没能讨论出一个确切的结果。但一定会有一批传统车企会因为跟不上时代的高速发展而逐渐没落，包括大佬们也都是这样的观点。
谢治宇和董承非都认为新能源汽车行业现在就是一锅粥，所有的IT大厂已经下场了，行业未来还要颠覆一次，现在展望未来是非常混乱的。
包括巴菲特在股东大会中也对新能源汽车评价道：“汽车行业是一个很难断定胜利者的行业”。
在20世纪30年代美国至少有2000多家公司进入汽车行业，因为这个行业显然有着不可思议的未来。
其中光是以MA为开头的公司就有足足一页之多。但在2000年左右，美国的汽车公司的数量来到了三家，而且其中两家都申请破产。
回看汽车行业的历史，这是一个资金密集型行业，最终能胜出的少之又少。
所以不要觉得现在的一些车企能够永远做到高枕无忧，就像过去诺基亚会因为跟不上时代被替代一样，未来任何的车企都有会被淘汰可能性，包括宝马、奔驰这些传统车企中的佼佼者。
这次会上大家对宝马奔驰等传统车企的未来分歧其实很大，有不少人也认为未来的BBA可能没落，大家怎么看？
（张洋 HN080）
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