经济观察网 记者 王海宣 5月13日，工业和信息化部、财政部、国家税务总局发布《关于调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，对免征车辆购置税的新能源汽车部分技术指标作出调整。此次技术调整主要针对插电式混合动力乘用车，调整主要包含两大方面。
第一，插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程（WLTC工况下）不低于43公里。在此之前，这一标准是NEDC工况下不低于50公里。
第二，插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；电量消耗模式试验的电能消耗量应小于电能消耗量目标值的135%。按整备质量（m，kg）的不同，百公里电能消耗量目标值（Y）应满足以下要求：M≤1000时，Y＝0.0112×m+0.4；1000kg＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y＝0.0048×m+8.60。
标准调整后，在国内新上市的新能源车，必须满足上述技术要求，才能进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中。据悉，此番调整是为了适应今年3月份国家市场监督管理总局（国家标准化委员会）批准发布的《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》（GB/T 32694-2021）、《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（GB/T 19753-2021）、《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型汽车》（GB/T 18386.1-2021）3项标准（以下简称新版标准），新版标准将于10月1日实施。
新版标准将与《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999—2019）配套，共同支撑双积分办法顺利实施。在新版标准下，插电式混动车型以及纯电动车型的能耗测定采取了新的方式，比如9座以下的纯电动乘用车采用CLTC-P工况测试，插电混动车型则采用WLTC工况测试。简单来讲，相比于目前国内使用的NEDC工况，CLTC-P和WLTC的测试结果更加符合车辆的实际行驶情况，对于车辆能耗具有更大的参考价值。
目前市面上有众多的插电式混合动力车型，大多数是在近一两年内推出的。今年1月份，比亚迪发布了DM-i混动平台，从3月份开始接连发布了宋PLUSDM-i、秦PLUSDM-i和唐DM-i三款插电混合动力车型。而长城、广汽传祺、奇瑞等自主车企也发布了自己的混动系统。合资品牌中，本田、丰田两大厂商在油电混动车型完成基本布局后，开始进军插混市场。
插电式混合动力车型大规模上市的一个重要原因在于获得了政策地支持。去年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出，到2025年、2030年，混合动力在传统能源乘用车中的占比要分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%，传统燃油动力乘用车将全部由混合动力车型取代。这意味着，混合动力车型在5年后将至少达到千万辆级以上的规模。
然而，由于各汽车厂家的技术成熟度和生产工艺的不同，市面上有一部分插电式混合动力车存在馈电状态下油耗不降反增的问题，这与节能降耗的目标背道而驰。“与NEDC相比，WLTC更加真实准确地反映了车辆的燃油消耗和排放估算。”汽车分析师张翔告诉记者。他表示，一个好的标准，应该使得新车的标定数据与实际情况相符，新版标准由中国参考世界标准自己制定，更加符合实际情况，对于汽车行业的技术进步是一个不小的提升。
新版标准下，纯电动车型的续航里程将比之前的NEDC续航里程有所缩水，插混车型也不再那么容易实现厂家宣传的百公里一点几升的超低油耗。从目前市面上在售车型来看，现有工况下，部分车型宣称的纯电续航已经超过100公里。但新版技术标准正式实施后，这些车型的纯电续航数值将会缩水。而插电式混合动力车型想要在测试中获得更低的油耗，增加纯电动续航里程与增加发动机燃油使用效率都是需要提升的方面。
整体上而言，此次购置税门槛提升，直接目的是为了配合新版技术标准的。在乘联会秘书长崔东树看来，新旧标准将直接切换，车企应该不需要作出大的调整。再者，现行的新能源汽车免征购置税政策到2022年底将结束，因此实际对车企产生的影响也仅一年多的时间。
（王治强 HF013）
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