红利优势渐退 优化产品的决心不能退

证券时报记者 梅双

上海限制微型电动车免费上绿牌的消息近段时间引发热议。不论新政是否设有缓冲期，这一消息经过发酵已在部分消费者心里度过“情绪缓冲期”，也能更理性和坦然去看待绿牌红利退潮下的新能源车市场。

在此前诸多政策利好因素下，我国新能源汽车渗透率加速提高。相关数据显示，截至今年一季度，全国新能源汽车保有量为551万辆，新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的6.21%。乘联会数据显示，一季度国内新能源车零售渗透率为8.6%，3月新能源车国内零售渗透率10.5%，是中国新能源狭义乘用车销量占比首次在单月超过10%。

新能源汽车产业蓬勃发展的同时，相关补贴政策逐渐退坡。根据2020年国家补贴政策，续航里程在300公里以下的纯电动车型不再享受国家补贴，这意味着部分微型电动车丧失了补贴优惠。不过，这并不影响优秀的企业进一步提高续航里程，创造出更具竞争力的产品。

这说明，部分车企已经不再过度依赖政策红利，主动适应了红利退潮后的“后补贴时代”。这次上海绿牌新政之所以牵动人心，是因为它触及了绿牌发放额度饱和与城市交通治理的矛盾，触及了“花三五万买辆车送免费牌照”与“花10万低概率拍得牌照”的矛盾。

正是因为有这样的矛盾存在，绿牌政策在一线城市的收紧并不难理解。今年1月，北京实行摇号新政，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式：对“每年80%的个人新能源指标优先向‘无车家庭’配置”的比例进行了调整，并设置三年过渡期，明年将有60%的个人新能源指标优先向“无车家庭”配置。

可见，随着新能源汽车不断发展壮大，绿牌作为一种补贴红利也将成为稀缺资源。目前，上海绿牌新政还未正式出台，还有很多细则尚未明确，不过可以肯定的是牌照收紧趋势不可逆。车企不得不思考的是，在绿牌红利退潮后，新能源车产品本身对消费者还有多大吸引力？

眼下，对于车企而言，更要积极思考如何在A级市场构筑竞争力，当然，微型电动车在全球范围内依然有巨大的刚性需求，在国内三四线城市需求依然旺盛。如果能提前做好产品布局，车企或许能免于陷入政策变化的被动。

尽管部分消费者在选择新能源车时很难剔除补贴的影响，但这一局面也正在逐步改善。从前，消费者买新能源车有赖于优惠政策的吸引；现如今，新能源车技术更成熟，产品更有竞争力，是不少人买车时会主动考虑的选项。而事实上，红利的优势总会退场，靠自身产品和服务打动消费者的市场逻辑不会改变。

（董云龙 ）