中国网记者5月28日讯 (记者 王芳)日前，第八届国际智能网联汽车技术年会(CICV 2021)在北京正式开幕，在本次年会上，《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》正式发布。
会后，记者采访了国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司总经理助理王博博士，进一步对《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》进行了解析。
国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司总经理助理王博博士（图片来源：官方发布）
相较2019年发布的《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》，王博士称：“本次发布的《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》是在此前1.0的基础之上，对整个智能网联汽车信息物理系统的基础理论和基础概念进行了进一步的明确。此前发布的1.0更加侧重于从4个维度来分析整个大的智能网联汽车的信息物理系统，这也是业内首次从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，初步形成了基于参考架构的模型、模型库以及设计工具等的研究思路和关键技术总结。这次发布的2.0是在1.0的基础之上，夯实了其底层的理论基础，为下一步的智能网联汽车的信息物理系统的发展，给出了一个科学的发展的体系。”
与此同时，王博士还解释道：整个的智能网联汽车的信息物理系统，按照全寿命周期分成了4个维度，包括智能网联汽车的研发设计阶段、生产制造阶段、运行监管阶段，以及智能网联汽车车用的信息物理系统。
对于本次发布的2.0版本的亮点，王博士告诉记者：“相比于1.0版本，我们把整个行业内的一些基础概念，又重新进行了澄清，在充分调研和研究了国内外复杂大系统的理论方法、工具、支撑关键技术的基础上，将智能网联汽车和信息物理系统这两个领域合并研究。而在现阶段，我们更侧重于研发设计，及智能网联汽车车内的信息物流系统。”
此外，王博士称：智能+网联已成为汽车产业发展的战略方向。无论是从技术层面还是产业层面，智能网联汽车都呈现出了比传统燃油汽车更多的新特点。同时这也给国汽智联对智能网联汽车的研发带来了巨大的挑战。
“以往的研制手段不足以有效和快速的支撑如此复杂的系统的快速迭代，协同研制。国外在大型复杂系统到体系的演进、复杂系统全生命周期的支撑方法论方面早有研究且成熟应用，且国际上也已形成了大量的国际标准。我们此前做的一个很重要的工作就是把国外的关于大系统和复杂系统的一些标准体系，引入到我们的智能网联汽车的领域中来，并充分联合我们的车辆、交通、通信、信息等行业及事业单位，这是跨产业跨技术的一种融合。本次发布的《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》也是本着这个目的，为智能网联汽车的进步寻找合适的方法和手段。”
谈到国汽智联后续的工作内容，王博士表示：国汽智联后续还将有进一步针对信息物理系统的相关研究工作，这可以理解为本次2.0理论到实际的延续。未来的智能网联汽车信息物理系统研究更注重如何将理论落实到应用。这种应用体现在补足体系工程和需求工程阶段的研发工具和流程上，具体的ICV CPS的实验验证上。例如通过AVP的应用建设，突破云控端ICV的数字虚体与物理实体的联动，实现场控车的应用，支持所有具备线控技术车辆在AVP中的L4级自动驾驶。以具体的演示验证，进一步完善理论方法，丰富实践流程，探索ICV复杂系统研制的中国应用范式。
对于本次发布的2.0版本对智能网联汽车产业的促进作用，王博士告诉记者：智能网联汽车催生了传统汽车企业快速转型，电子信息、网络通信等企业加速渗透，汽车与相关产业全面融合，产业链面临重构，价值链不断延伸，产业边界日趋模糊，呈现智能化、网络化、平台化发展特征。
“目前我们已经搭建了一个完善的理论体系，下一阶段重点就是要把我们目前搭建的这套理论体系逐步转化到落地应用。如何用这套理论体系架构指导我们一些核心的系统，一些核心的零部件的开发，包含APP系统的开发，从我们的需求分析到功能需求，包括我们的逻辑需求参数需求，最后完成我们的总体方案详细方案设计。实际上这一套理论方法，要结合未来我们的工具链，缩短企业的开发周期，减少企业的开发成本，尽快不断的迭代产品开发，它是一种有力的助推手段。而好的理论和好的范式总要有具体的落地可执行性才能产生价值。可能现阶段主要以国外的工具和流程方法为主，而工具和流程的背后恰恰就是先进理论的体现。相信本次发布的《智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0》能在理论层面有所帮助。”王博士强调道。
（王治强 HF013）
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