每经记者 李硕 每经编辑 裴健如
日前，2021年双积分报告正式发布，也让油耗和碳排放再次成为行业内关注的热点。
报告显示，2020年，国内137家乘用车企业累计产生油耗正积分432万分，负积分1178万分；新能源正积分435万分，负积分108万分；积分交易平均单价为1204元/分，交易规模为215万分，交易额为25.9亿元。
同时，近日生态环境部发言人表示，拟于今年6月底前启动全国碳市场上线交易，目前中国碳市场覆盖排放量超过40亿吨，将成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的碳市场。
值得关注的是，汽车及所在交通行业（航空企业除外）尚未被纳入碳市场当中。但2012年至今，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，已成为温室气体排放增长最快的领域之一。数据显示，截至2020年，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。
基于此，汽车乃至整个交通行业如何开展减碳举措，成为业内关注的焦点。
禁燃油车国内已有先例
数据显示，交通领域占我国总碳排放量的16%，虽然较国际能源署发布的交通部门占全球总体碳排放贡献率四分之一（2018年数据）的数值更低，但目前我国交通碳排放正以每年5%的速度增长，与我国提出的“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标仍存在一定差距。
据生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航及其研究小组测算，在将乘用车增长率和减排措施力度设为变量模拟的四种未来情境中，2030年前达到碳排放峰值这一目标可以完成，但四种模型均未达到2060年前实现碳中和的要求。
尹航表示，基本判断是当前交通领域现有规划尚不足以支持2060年碳中和目标。
其中，汽车低碳清洁化发展成为交通领域影响“双碳”目标实现的最重要因素。2035年之前要重视燃油车的能效提升，同时电动化是汽车行业首要减排手段。最终实现碳中和，需要在航空船舶方面实现技术创新突破，同时也不能忽视非道路机械碳排放，电动化同样是非道路机械的必然选择。
尹航认为，实现交通领域的碳中和，必须要依靠技术、市场和政策三方面的协同创新。技术上要在汽车、铁路、水运和航空领域推行电动化。同时，在以电力为主的基础上，加快生物柴油和清洁燃料等合成燃料的快速部署。政策方面要合理利用车船使用税，支持老旧车辆淘汰，持续降低新车的碳排放，削减存量对碳排放的贡献。
对于当前实现“双碳”目标的难点，交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强表示，营运性公路运输是制约交通碳达峰的关键领域，主要碳减排举措包括加快推广新能源车辆、优化货物运输结构、引导绿色出行、提升车辆能效水平和运输组织效率等。目前公交、出租和客运领域碳减排路径比较清晰，但重型货车还缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技术研发的重点。
值得一提的是，对于汽车行业可能的减排贡献，业内也存在更加“激进”的声音。近日，在“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高建议北京研究出台禁售燃油车政策，逐步将汽车指标全部改为新能源车指标，以促进碳减排。“建议我们要逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面禁售燃油车的政策。早一点出台，引导大家的预期，不要临时出，马上就实施。这样可能大家有点不好接受。”
事实上，禁燃在国内已有先例，早在2019年，海南省在汽车发展规划报告中就指出，将大力发展新能源汽车技术，计划到2030年之前完成燃油汽车的禁售。在欧阳明高看来，电力系统实现低碳化的前提下，新能源汽车作为一种分布式储能装置，将对交通、电力、建筑三个方面产生综合效应。
建议城市交通参与碳交易
区别于国际上常见的碳交易与碳税制度，我国汽车行业采用“双积分”碳排放管理模式，即通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制。
有观点认为，将“双积分”交易并入碳交易市场将降低积分交易成本，进而可盘活整个“双积分”交易市场。“双积分”中涉及的平均燃料消耗量与新能源汽车积分，可分别转化为碳排放计量，是当前最可行的思路之一。但在中国汽车技术研究中心数据有限公司低碳业务部部长任焕焕看来，“双积分”制度有其长久的生命力。“我们可以发现，首先汽车碳排放是不适合用碳配额总量关系纳入到碳排放之中。同时，‘双积分’的办法是通过有强度的管理，加上市场化的机制，实现了长期对于节能减排的内生动力，所以我认为‘双积分’政策是长生命力的机制。”
任焕焕还指出，汽车行业首要目标是要提高电动化比例，为后续能源形成协同效率。同时，未来对于新能源车电耗的管理也需纳入考量，长期看应考核整个燃料排放周期。“为新能源车制定一个类似于能源转化系数，前期可能是0，后期逐渐过渡至1，才能不阻止新能源和传统车的比例。”
但也有观点提出，应推动城市交通参与碳排放权交易。交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心政策标准研究室主任陈徐梅建议，应明确城市交通参与碳交易的主体范围、时间节点、准入退出门槛等，逐步将公交、地铁、出租车等行业分阶段纳入碳交易范围，合理设计适合城市交通特点的碳配额分配方案。
事实上，为按时实现“双碳”战略目标，加速调整国内能源结构则显得愈发重要。在此背景下，以氢能为代表的绿色能源产业正获得各界关注。
“‘十四五’是碳达峰窗口期，必将加快能源结构调整的进程。氢能是实现碳中和目标的重要途径。”上海科学技术交流中心副主任陈东表示。欧阳明高亦认为，“碳中和”将掀起中国的新能源革命，绿色氢能等新能源技术与新能源车发展是未来努力的方向。
随着我国“双碳”战略的提出，氢能产业也在国家相关政策的扶持下进入发展快行道。中国工程院院士、北京化工大学校长、中国可再生能源学会理事长谭天伟表示，截至目前，我国政府累计支持氢能及燃料电池的研发经费已经超过20亿元，国内现有加氢站数量110多所，燃料电池汽车累计的数量超过6000辆，目前我国氢能以燃料电池产业已经初步形成。
据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少达到10%，燃料电池车年产量将达到520万辆。
面对这一新兴“风口”，国内各地也在积极布局氢能相关产业。据悉，北京市将于房山高端制造业基地内打造氢能燃料电池研发中心和百万千瓦级氢能新兴产业基地；在重庆九龙坡区，用于制造氢燃料电池的催化剂、电堆、空压机等核心关键零部件企业也在加快集聚。
同时，部分能源企业也将氢能燃料电池商用车作为公司未来发展重点。“我们正在探索氢能重卡代替燃油、燃气车的可行性。”广汇能源(600256,股吧)副总经理、董秘倪娟表示，广汇能源正基于淖毛湖地区氢能源资源及现有182座运营的加气站开展氢能产业链布局，“相关科研院所正在进行可行性研究”。
（张洋 HN080）
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