叶玲珍/摄
证券时报记者 叶玲珍 毛可馨
政策春风吹起，新能源汽车换电站上风口。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发文征求意见，提出在特定领域加快推广换电模式，形成统一的换电标准；同月，首个换电领域基础通用国标批准发布；下半年开始，新能源汽车换电模式应用试点工作将在全国范围内开展。
频频利好之下，多家车企的换电车型密集问世，换电站在全国各地多点开花，换电蓝海再现资本涌动。业内人士预测，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。
在巨大“蛋糕”的诱惑下，第三方运营商、车企、能源供应商群雄逐鹿。在采访中，证券时报·e公司记者了解到，在投运成本高企和电池标准各异的双重压力之下，换电模式亟需找到合适的应用场景，并建立起相对统一的标准，甚至孕育出电池资产运营、综合能源服务等新模式，进而形成成熟的商业逻辑。多数受访人士认为，手握场地、资金、电力等核心要素的参与者或将成为 “头号玩家”。
车辆“换电忙”
位于合肥始信路的国家电网智慧能源服务中心，自迎来两座换电站后，开始变得热闹起来。
今年4月28日，蔚来在合肥的首座二代换电站正式在这里落户；6月初，由泽清新能源科技有限公司投建的智能换电站也在此投入运营。
“刚开始还有所顾虑，总觉得自己车上的新电池被换成站内备用电池有点亏。前段时间抱着试试看的心态体验过一次换电后，觉得换电真‘香’。”一位在现场换电的蔚来车主告诉证券时报·e公司记者，“换电真的会上瘾，省心还省钱，我们家的电桩现在都很少用了。”
容纳13块电池、全程无需下车、自动泊入换电平台、3分钟完成换电，相比于一代站，蔚来二代换电站无论在服务能力，还是在智能化水平上都实现了质的提升。
“当初买蔚来，就是冲着换电去的。提车半个月，我已经‘光顾’换电站两次了。” 另一位蔚来车主向记者表示，“不换电，就失去了购买蔚来最精髓的部分，有很多车主在提车第二天就迫不及待地去体验换电了。”
据蔚来换电站工作人员介绍，目前合肥的二代站每天开放12小时，自4月底运营以来，基本没有出现过排队现象。“现在我们这每天平均换电次数在40-50次之间，并且有逐步上升的趋势。一般来说，客户只要来换过电，就会成为‘常客’。”
据悉，蔚来的免费换电服务开始于2019年8月，期间政策几经调整，已经从最初的终身免费换电变为如今的每月4-6次免费。其中，选择家用充电桩为每月4次免费，放弃充电桩可享受每月6次免费。
“如果超出免费次数，车主来换电就需要额外付费。不过这里的换电站投入运营以来，来换电的车主都是使用免费权益，还没有遇到自己付费换电的。”现场工作人员告诉证券时报·e公司记者。
与蔚来二代站对面而立的泽清新能源智能换电站主要服务于出租车、网约车等营运车辆，目前公司与江淮合作研发的换电版iEVA50已实现批量交付。“上个月iEVA50才正式开始对外出售，不到一个月时间就卖出了近百台。现在换电站刚刚投入试运营，还没有大规模对外开放，每天来换电的车大概十几台。”工作人员表示，“从客户的反馈来看，满意度很高。”按照规划，泽清新能源今年将在合肥建设12-15座智能换电站。
换电“强势回归”
其实，对于新能源汽车来说，换电从来就不是一个新鲜名词。早在2007年，Better Place就曾与雷诺合作进行换电推广，后因入不敷出而宣告破产；2011年，国家电网主推换电却未得到整车企业支持，换电模式从此一度淡出大众视野。
而今，在“碳中和”目标下，新能源汽车大规模普及已是确定性事件，换电的政策环境、市场环境发生了翻天覆地的变化，各路资本加速布局，久违的模式大有“强势回归”的意味。
“变化太大了！”山东威达(002026,股吧)控股的昆山斯沃普智能装备有限公司多年来专注于换电设备的研发，目前是蔚来换电站设备的独家供应商，其董事范方祝谈及近几年行业的“一波三折”，颇有感慨。 “我们是2017年成立的，前三年整个市场可以说是平淡无奇。特别是经历了2018年新能源车市下滑，2019年一度非常艰难，2020年初其实差点倒闭了。直到2020年上半年国家把换电站纳入了新基建，当年8月份的时候又有了车电分离，换电业务开始出现质的变化。以前我们是整天想着到外面去找客户，2020年下半年以来几乎就天天坐在家里，客户找上门来。目前公司换电设备月产能是80台，产品供不应求，订单已经排到9月份了。”
天眼查数据显示，截至目前，我国共有超3.8万家企业经营范围含“电动汽车充换电、新能源汽车换电”，其中，2020年新增1.6万家；2021年新增1.5万家，占比超80%。
2021年以来，换电被政策频繁“点名推荐”。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，明确提出在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准；同月，首个换电领域基础通用国标《电动汽车换电安全要求》批准发布；与此同时，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。
政策春风频吹，各大车企闻风而动，换电车型陆续问世，以车企、第三方运营商、能源企业为主导的换电生态正驶入一片“蓝海”。
目前，除北汽、蔚来等前期在换电领域早已有所布局的车企外，上汽、吉利、东风、长安等车企均确定了各自的换电运营规划。今年3月，吉利首款换电车型枫叶80V上市；上汽荣威Ei5推出换电车型，首先将投放于B端出行市场；5月，爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入正式示范运行；东风换电车型风神E70预计于2021年6月完成首批量产。除此之外，在工信部公示的第344批车辆产品公告中，一汽奔腾E05、吉利枫叶60s、合众汽车哪吒U等换电版车型均在目录中。
在换电站运营方面，蔚来表示，在今年年底将累计部署500座换电站；由TO B逐步延伸至TO C领域的奥动新能源依托与多家车企的合作优势，表示将在5年内投建10000座换电站，达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。
值得一提的是，近期央企能源巨头中石化也高调入局换电领域，与蔚来、奥动新能源达成战略合作，表示将与奥动新能源共同打造综合能源服务生态，计划“十四五”期间，在全国3万多个中石化加油站内建造5000座换电站。
成本之辩
换电模式高效便利，能够降低购车门槛，但动辄几百万的单站投资却让多数参与者望而却步。相比于充电桩可大可小的灵活布局，换电站赖以生存的设备、电池等固定资产，在换电规模效应尚未发挥之前，可能会形成一种“反噬”效应，不断拷问企业的投入产出比。
“我们一个站的投资规模大概在300万-400万，按照运营策略，一天服务100辆车，每辆车日均换电两次，基本上3年能够收回成本。”泽清新能源市场总监吴鹏告诉证券时报·e公司记者。具体拆解来看，换电设备投入占比60%左右，电池成本占比其次，目前泽清新能源驻站电池24块，综合成本约100万；另外还有电力增容成本和基础设施建设费用。
“目前我们在部分城市已经实现了盈利。”奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华表示，“以广州成熟运营的站点为例，目前单站换电服务频次为350-450次/日。奥动最新第四代换电站，20秒极速换电，服务全程仅需1分钟，满载60块电池，单日换电服务次数可达1000次以上。”
虽然换电的盈利能力在部分城市、部分场站已经被实践检验，但地域、地段属性较为明显。“人流车流密集的地段盈利水平较好，而在相对偏远的路段则鲜少有人问津，呈现出‘冰火两重天’的状态。”华东地区一位换电从业人士告诉记者，“目前换电还是效率与成本的博弈，就看司机更倾向于哪个选项了。”
证券时报·e公司记者从多家运营企业了解到，目前市面上的换电站大部分采用按公里收取服务费的方式，收费标准介于0.25-0.35元/公里之间。“即便是在加收服务费的场站充电，一公里也就摊到一毛多，如果是家用桩，甚至只需要几分钱。从这个角度看，充电肯定是比换电划算的。”前述从业人士给记者算了一笔账，“不过对于营运车辆来说，时间就是金钱。如果以换电替代充电，利用时间差赚取的营运利润能够超越充换电的费用差价，换电还是一个非常有竞争力的选择。”
吴鹏还提到，换电优势还体现在降低购置成本。比如损耗较快的出租车电池运行3-4年可能就需要花一大笔钱更换，而换电模式可以做到电池无忧，节省电池更换费用，初始购车时如果选择“车电分离”模式还可以省下40%左右。
“现在市场上普遍质疑换电成本大，本质原因还是很多换电站并没有达到规划的运行效率。”范方祝向记者一语道破换电成本悖论，“事实上，在满负荷运转的状态下，换电站的建设成本比充电桩小很多。以蔚来二代站为例，按每天换300次电测算，一个换电站每天贡献的电量相当同样面积充电桩的10倍以上，资源还是相当集约的。”
相比于营运车辆，私家车对出行频次和充电效率的要求不高，换电的经济性更是饱受质疑。
“私家车换电的核心痛点是车站比，如果有一定数量的车辆匹配换电站的需求，比如达到500：1，整个模式就可以持续发展。” 协鑫能科(002015,股吧)移动能源事业部总经理李玉军表示。
在乘联会秘书长崔东树看来，换电模式只能在出租车、网约车以及工程建设车辆等细分领域跑通，在私家车领域换电几乎没有发展的可能性。设计换电车型、准备更多电池会增加成本；与此同时，建设换电站所需要的土地资源也是不可忽视的负担，尤其在大城市，这些增加的成本最终仍然要由消费者来承担。
不过，崔东树认为，在豪华车市场推广换电模式仍然有机会：“现在30万元以上的新能源高端车销量较多，换电带来服务，服务带来增值，购置豪华车的消费者可以接受花更多钱去享受更多服务。”
定位高端市场的蔚来就是私家车换电的典型代表。“蔚来把电池做成了具有金融属性的资产，对车主每月提供4-6次免费换电，这更多的是一种增值服务，本质上来说是为了卖车。但是随着保有量上升，蔚来将承担较大的换电服务成本，这种模式的可持续性需要时间检验。”前述华东地区从业人士说。
蔚来方面则对证券时报·e公司记者表示，蔚来现阶段的重点是把用户的补能体验做好，目前尚属于投资阶段，在换电业务模式上盈利并非蔚来当前考虑的重点。
标准之困
显然，换电模式能否走通，取决于市场规模能否有效支撑。在采访中，记者了解到，标准逐步成为横亘在换电规模化推广前的一道鸿沟。
“换电在新能源汽车市场的渗透率其实很低。大概估算一下，包含蔚来、北汽在内的换电车辆大概在15万辆左右，全国新能源汽车的保有量是550万辆，换电车辆占比也就3%左右。”独立汽车分析师张翔用数据直观呈现了目前的换电市场规模。
“换电平台具备定制化特点，目前能做到单个平台适应某一家车企的系列车型，但如果想实现真正共享，还存在一些壁垒。”范方祝坦言，“首先，不同车型的尺寸和底盘大小千差万别，对续航里程的要求也不尽相同，电池的物理尺寸很难做到完全统一；其次，各家电池的通信信息接口、BMS、系统算法也各有特点，车企在出厂时会给电池设置权限，不同车企之间一般不会完全开放，这都构成了换电平台共享的屏障。”
前述华东地区换电从业人士告诉记者，电池标准统一在技术层面难度不大，但由于涉及到多方利益，难免遇到阻力。车企习惯于在产业链中的主导地位，不愿放弃对电池体系的掌控，对外开放技术数据较为谨慎；与此同时，标准化电池在某种程度上会压缩整车企业的设计空间，影响企业的研发生产和品牌经营。
不仅如此，不同的品牌车辆进行电池互换，安全事故责任界定规则仍处于空白状态。相比于电池绑定整车的充电模式，换电裹挟了车企、电池企业、用户、换电运营商、电池资产管理公司等诸多参与者。“面对的责任主体越多，越有可能出现‘无头官司’。”前述从业人士表示。
在电池无法全面共享的背景下，换电运营商需储备和管理多样的电池包或仅服务有限的车型，无疑会降低换电站的运营效率。
不过，很多第三方运营商通过合作研发、设备升级，已经实现了一定范围内的电池兼容共享。
在4月份的上海国际车展上，奥动新能源宣布已经与国内13家主流车企联合开发了21款换电车型，实现多品牌车型的共享换电，其中部分车型已推出市场。“在技术端，只要电池的物理规格统一、物理接电的方式统一，就能够在我们的平台实现共享换电。”黄春华表示。
奥动新能源联席董事长张建平曾透露，关于统一的换电电池包，国家有关部门正在制定标准。今年底或明年初，团体标准有望先推出，接下来会根据不同车型尺寸再推出分级的国家标准。
“电池标准化以后，换电甚至可以和加油一样，客户不会在乎加的是中石化的油，还是中石油的油，只需要关心补充的能量能跑多少公里。”吴鹏告诉记者，“而随着电池标准化推进，电池成本、换电站运营成本也会降低，当换电成本无限逼近充电时，用户会自然而然地选择换电模式。”
“如果哪一天出来一款电池，大小车都能用，信息接口都开放到统一平台上去，那么共享换电也就水到渠成了，但这个过程会很漫长。”范方祝说。
（董云龙 ）
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