换电模式驶入新蓝海 标准化成行业最大短板

汽车
2021
06/11
20:35
亚设网
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换电模式驶入新蓝海 标准化成行业最大短板

叶玲珍/摄

证券时报记者 叶玲珍 毛可馨

政策春风吹起,新能源汽车换电站上风口。5月20日,国家发改委、国家能源局联合发文征求意见,提出在特定领域加快推广换电模式,形成统一的换电标准;同月,首个换电领域基础通用国标批准发布;下半年开始,新能源汽车换电模式应用试点工作将在全国范围内开展。

频频利好之下,多家车企的换电车型密集问世,换电站在全国各地多点开花,换电蓝海再现资本涌动。业内人士预测,到2025年,换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。

在巨大“蛋糕”的诱惑下,第三方运营商、车企、能源供应商群雄逐鹿。在采访中,证券时报·e公司记者了解到,在投运成本高企和电池标准各异的双重压力之下,换电模式亟需找到合适的应用场景,并建立起相对统一的标准,甚至孕育出电池资产运营、综合能源服务等新模式,进而形成成熟的商业逻辑。多数受访人士认为,手握场地、资金、电力等核心要素的参与者或将成为 “头号玩家”。

车辆“换电忙”

位于合肥始信路的国家电网智慧能源服务中心,自迎来两座换电站后,开始变得热闹起来。

今年4月28日,蔚来在合肥的首座二代换电站正式在这里落户;6月初,由泽清新能源科技有限公司投建的智能换电站也在此投入运营。

“刚开始还有所顾虑,总觉得自己车上的新电池被换成站内备用电池有点亏。前段时间抱着试试看的心态体验过一次换电后,觉得换电真‘香’。”一位在现场换电的蔚来车主告诉证券时报·e公司记者,“换电真的会上瘾,省心还省钱,我们家的电桩现在都很少用了。”

容纳13块电池、全程无需下车、自动泊入换电平台、3分钟完成换电,相比于一代站,蔚来二代换电站无论在服务能力,还是在智能化水平上都实现了质的提升。

“当初买蔚来,就是冲着换电去的。提车半个月,我已经‘光顾’换电站两次了。” 另一位蔚来车主向记者表示,“不换电,就失去了购买蔚来最精髓的部分,有很多车主在提车第二天就迫不及待地去体验换电了。”

据蔚来换电站工作人员介绍,目前合肥的二代站每天开放12小时,自4月底运营以来,基本没有出现过排队现象。“现在我们这每天平均换电次数在40-50次之间,并且有逐步上升的趋势。一般来说,客户只要来换过电,就会成为‘常客’。”

据悉,蔚来的免费换电服务开始于2019年8月,期间政策几经调整,已经从最初的终身免费换电变为如今的每月4-6次免费。其中,选择家用充电桩为每月4次免费,放弃充电桩可享受每月6次免费。

“如果超出免费次数,车主来换电就需要额外付费。不过这里的换电站投入运营以来,来换电的车主都是使用免费权益,还没有遇到自己付费换电的。”现场工作人员告诉证券时报·e公司记者。

与蔚来二代站对面而立的泽清新能源智能换电站主要服务于出租车、网约车等营运车辆,目前公司与江淮合作研发的换电版iEVA50已实现批量交付。“上个月iEVA50才正式开始对外出售,不到一个月时间就卖出了近百台。现在换电站刚刚投入试运营,还没有大规模对外开放,每天来换电的车大概十几台。”工作人员表示,“从客户的反馈来看,满意度很高。”按照规划,泽清新能源今年将在合肥建设12-15座智能换电站。

换电“强势回归”

其实,对于新能源汽车来说,换电从来就不是一个新鲜名词。早在2007年,Better Place就曾与雷诺合作进行换电推广,后因入不敷出而宣告破产;2011年,国家电网主推换电却未得到整车企业支持,换电模式从此一度淡出大众视野。

而今,在“碳中和”目标下,新能源汽车大规模普及已是确定性事件,换电的政策环境、市场环境发生了翻天覆地的变化,各路资本加速布局,久违的模式大有“强势回归”的意味。

“变化太大了!”山东威达(002026,股吧)控股的昆山斯沃普智能装备有限公司多年来专注于换电设备的研发,目前是蔚来换电站设备的独家供应商,其董事范方祝谈及近几年行业的“一波三折”,颇有感慨。 “我们是2017年成立的,前三年整个市场可以说是平淡无奇。特别是经历了2018年新能源车市下滑,2019年一度非常艰难,2020年初其实差点倒闭了。直到2020年上半年国家把换电站纳入了新基建,当年8月份的时候又有了车电分离,换电业务开始出现质的变化。以前我们是整天想着到外面去找客户,2020年下半年以来几乎就天天坐在家里,客户找上门来。目前公司换电设备月产能是80台,产品供不应求,订单已经排到9月份了。”

天眼查数据显示,截至目前,我国共有超3.8万家企业经营范围含“电动汽车充换电、新能源汽车换电”,其中,2020年新增1.6万家;2021年新增1.5万家,占比超80%。

2021年以来,换电被政策频繁“点名推荐”。5月20日,国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,明确提出在特定领域加快推广换电模式,并强调要形成统一的换电标准;同月,首个换电领域基础通用国标《电动汽车换电安全要求》批准发布;与此同时,从今年下半年开始,我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。

政策春风频吹,各大车企闻风而动,换电车型陆续问世,以车企、第三方运营商、能源企业为主导的换电生态正驶入一片“蓝海”。

目前,除北汽、蔚来等前期在换电领域早已有所布局的车企外,上汽、吉利、东风、长安等车企均确定了各自的换电运营规划。今年3月,吉利首款换电车型枫叶80V上市;上汽荣威Ei5推出换电车型,首先将投放于B端出行市场;5月,爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入正式示范运行;东风换电车型风神E70预计于2021年6月完成首批量产。除此之外,在工信部公示的第344批车辆产品公告中,一汽奔腾E05、吉利枫叶60s、合众汽车哪吒U等换电版车型均在目录中。

在换电站运营方面,蔚来表示,在今年年底将累计部署500座换电站;由TO B逐步延伸至TO C领域的奥动新能源依托与多家车企的合作优势,表示将在5年内投建10000座换电站,达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。

值得一提的是,近期央企能源巨头中石化也高调入局换电领域,与蔚来、奥动新能源达成战略合作,表示将与奥动新能源共同打造综合能源服务生态,计划“十四五”期间,在全国3万多个中石化加油站内建造5000座换电站。

成本之辩

换电模式高效便利,能够降低购车门槛,但动辄几百万的单站投资却让多数参与者望而却步。相比于充电桩可大可小的灵活布局,换电站赖以生存的设备、电池等固定资产,在换电规模效应尚未发挥之前,可能会形成一种“反噬”效应,不断拷问企业的投入产出比。

“我们一个站的投资规模大概在300万-400万,按照运营策略,一天服务100辆车,每辆车日均换电两次,基本上3年能够收回成本。”泽清新能源市场总监吴鹏告诉证券时报·e公司记者。具体拆解来看,换电设备投入占比60%左右,电池成本占比其次,目前泽清新能源驻站电池24块,综合成本约100万;另外还有电力增容成本和基础设施建设费用。

“目前我们在部分城市已经实现了盈利。”奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华表示,“以广州成熟运营的站点为例,目前单站换电服务频次为350-450次/日。奥动最新第四代换电站,20秒极速换电,服务全程仅需1分钟,满载60块电池,单日换电服务次数可达1000次以上。”

虽然换电的盈利能力在部分城市、部分场站已经被实践检验,但地域、地段属性较为明显。“人流车流密集的地段盈利水平较好,而在相对偏远的路段则鲜少有人问津,呈现出‘冰火两重天’的状态。”华东地区一位换电从业人士告诉记者,“目前换电还是效率与成本的博弈,就看司机更倾向于哪个选项了。”

证券时报·e公司记者从多家运营企业了解到,目前市面上的换电站大部分采用按公里收取服务费的方式,收费标准介于0.25-0.35元/公里之间。“即便是在加收服务费的场站充电,一公里也就摊到一毛多,如果是家用桩,甚至只需要几分钱。从这个角度看,充电肯定是比换电划算的。”前述从业人士给记者算了一笔账,“不过对于营运车辆来说,时间就是金钱。如果以换电替代充电,利用时间差赚取的营运利润能够超越充换电的费用差价,换电还是一个非常有竞争力的选择。”

吴鹏还提到,换电优势还体现在降低购置成本。比如损耗较快的出租车电池运行3-4年可能就需要花一大笔钱更换,而换电模式可以做到电池无忧,节省电池更换费用,初始购车时如果选择“车电分离”模式还可以省下40%左右。

“现在市场上普遍质疑换电成本大,本质原因还是很多换电站并没有达到规划的运行效率。”范方祝向记者一语道破换电成本悖论,“事实上,在满负荷运转的状态下,换电站的建设成本比充电桩小很多。以蔚来二代站为例,按每天换300次电测算,一个换电站每天贡献的电量相当同样面积充电桩的10倍以上,资源还是相当集约的。”

相比于营运车辆,私家车对出行频次和充电效率的要求不高,换电的经济性更是饱受质疑。

“私家车换电的核心痛点是车站比,如果有一定数量的车辆匹配换电站的需求,比如达到500:1,整个模式就可以持续发展。” 协鑫能科(002015,股吧)移动能源事业部总经理李玉军表示。

在乘联会秘书长崔东树看来,换电模式只能在出租车、网约车以及工程建设车辆等细分领域跑通,在私家车领域换电几乎没有发展的可能性。设计换电车型、准备更多电池会增加成本;与此同时,建设换电站所需要的土地资源也是不可忽视的负担,尤其在大城市,这些增加的成本最终仍然要由消费者来承担。

不过,崔东树认为,在豪华车市场推广换电模式仍然有机会:“现在30万元以上的新能源高端车销量较多,换电带来服务,服务带来增值,购置豪华车的消费者可以接受花更多钱去享受更多服务。”

定位高端市场的蔚来就是私家车换电的典型代表。“蔚来把电池做成了具有金融属性的资产,对车主每月提供4-6次免费换电,这更多的是一种增值服务,本质上来说是为了卖车。但是随着保有量上升,蔚来将承担较大的换电服务成本,这种模式的可持续性需要时间检验。”前述华东地区从业人士说。

蔚来方面则对证券时报·e公司记者表示,蔚来现阶段的重点是把用户的补能体验做好,目前尚属于投资阶段,在换电业务模式上盈利并非蔚来当前考虑的重点。

标准之困

显然,换电模式能否走通,取决于市场规模能否有效支撑。在采访中,记者了解到,标准逐步成为横亘在换电规模化推广前的一道鸿沟。

“换电在新能源汽车市场的渗透率其实很低。大概估算一下,包含蔚来、北汽在内的换电车辆大概在15万辆左右,全国新能源汽车的保有量是550万辆,换电车辆占比也就3%左右。”独立汽车分析师张翔用数据直观呈现了目前的换电市场规模。

“换电平台具备定制化特点,目前能做到单个平台适应某一家车企的系列车型,但如果想实现真正共享,还存在一些壁垒。”范方祝坦言,“首先,不同车型的尺寸和底盘大小千差万别,对续航里程的要求也不尽相同,电池的物理尺寸很难做到完全统一;其次,各家电池的通信信息接口、BMS、系统算法也各有特点,车企在出厂时会给电池设置权限,不同车企之间一般不会完全开放,这都构成了换电平台共享的屏障。”

前述华东地区换电从业人士告诉记者,电池标准统一在技术层面难度不大,但由于涉及到多方利益,难免遇到阻力。车企习惯于在产业链中的主导地位,不愿放弃对电池体系的掌控,对外开放技术数据较为谨慎;与此同时,标准化电池在某种程度上会压缩整车企业的设计空间,影响企业的研发生产和品牌经营。

不仅如此,不同的品牌车辆进行电池互换,安全事故责任界定规则仍处于空白状态。相比于电池绑定整车的充电模式,换电裹挟了车企、电池企业、用户、换电运营商、电池资产管理公司等诸多参与者。“面对的责任主体越多,越有可能出现‘无头官司’。”前述从业人士表示。

在电池无法全面共享的背景下,换电运营商需储备和管理多样的电池包或仅服务有限的车型,无疑会降低换电站的运营效率。

不过,很多第三方运营商通过合作研发、设备升级,已经实现了一定范围内的电池兼容共享。

在4月份的上海国际车展上,奥动新能源宣布已经与国内13家主流车企联合开发了21款换电车型,实现多品牌车型的共享换电,其中部分车型已推出市场。“在技术端,只要电池的物理规格统一、物理接电的方式统一,就能够在我们的平台实现共享换电。”黄春华表示。

奥动新能源联席董事长张建平曾透露,关于统一的换电电池包,国家有关部门正在制定标准。今年底或明年初,团体标准有望先推出,接下来会根据不同车型尺寸再推出分级的国家标准。

“电池标准化以后,换电甚至可以和加油一样,客户不会在乎加的是中石化的油,还是中石油的油,只需要关心补充的能量能跑多少公里。”吴鹏告诉记者,“而随着电池标准化推进,电池成本、换电站运营成本也会降低,当换电成本无限逼近充电时,用户会自然而然地选择换电模式。”

“如果哪一天出来一款电池,大小车都能用,信息接口都开放到统一平台上去,那么共享换电也就水到渠成了,但这个过程会很漫长。”范方祝说。

换电模式驶入新蓝海 标准化成行业最大短板

(董云龙 )

THE END
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