财联社（北京，记者 刘阳）讯，以智能网联汽车为标志的“下半场”哨声已经吹响，而一颗小芯片却牵动着整个行业的神经。如何从根本上解决缺少芯片给国内汽车行业带来的阵痛，成为行业重要的思考。
“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的，一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”正如全国政协经济委员会副主任苗圩呼吁，在“芯荒”危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系。
中国电子商会自主创新与安全技术委员会理事长冯燕春则认为：寻找车规芯片自主创新才是出路，也是中国企业未来一段时期的主要任务。
“X”因素致“芯荒”加剧
5月，中国汽车市场整体销量结束了2021年以来的高增长态势，呈现负增长。根据中国汽车工业协会公布的数据，过去一个月，中国汽车产量为204万辆，销量为212.8万辆，增速为-3.1%。其中乘用车销量164.6万辆，同比减少1.7%。
“汽车芯片短缺的主要原因是晶圆产能不足。”在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，全球超过60%的车规级芯片晶圆由台积电加工，过分集中依赖台积电，导致产能不足。此外，除去火灾、停电、疫情等不可抗力因素造成芯片厂停产，代理商囤货也使得芯片供需矛盾进一步加剧，“在目前汽车半导体供应紧张的背景下，良莠不齐的现货分销商更是影响芯片市场稳定的X因素。而‘X’，表示着未知的不确定因素。”
一直以来，汽车芯片绝大多数依靠进口，越是技术难度高、工艺复杂的芯片，越依赖进口。而全球半导体行业依赖少数晶圆生产企业，国内汽车和半导体产业协同不足，再加上其他行业对芯片的需求增长，使得汽车产业的芯片荒越演愈烈，雪上加霜。
“此次汽车行业的芯片荒，行业有很大的责任。国内汽车行业依赖国际大型零部件集团，至于半导体这块的核心零部件技术、电器架构、供应体系依赖都很大。”叶盛基坦言，芯片需求中国市场占全球三分之一，但国内半导体自给率为15%，其中车用半导体自给率不足5%，而车用芯片进口率却高达90%以上。“电子行业和整车行业理当应该一块推动半导体行业面对的问题，共同携手解决。”
众所周知，车规级芯片与消费级芯片相比具有高标准、严要求、长周期的特性，入行门槛高，只有综合能力或垂直整合能力非常强，将规模优势发挥到极致的芯片企业才会涉足汽车芯片。更重要的是，国内半导体行业目前发展重点不在汽车领域。
“芯片行业对汽车芯片供应的积极性不高，产能有可能都跑到比如消费类短平快的项目当中了。供需不平衡，导致了这次汽车芯片荒。”中国半导体行业协会执行秘书长靳阳葆分析称。
共解“芯”头之患
“个人认为，主机厂采购拎着包拿着钱坐在供应商前面确保芯片的‘保供’是短痛，长痛就是我们汽车很多领域都被国外技术卡住脖子。”中汽创智科技公司CTO 周剑光表示，其已与三家国内芯片企业签了战略合作，解决思路可以概括为，“不单做，要合作；不兼职，要专干；不独干，要联合”。
实际上，面对缺“芯”困境，车企与半导体企业正不约而同向对方伸手相握，合力构建生态。2月，地平线不仅与上汽集团(600104,股吧)达成协议，将合作生产汽车芯片，还得到了长城汽车(601633,股吧)战略投资；4月，中国一汽研发总院与中感微汽车芯片联合实验室签订了合作协议，双方共同成立了“汽车芯片联合实验室”。
“主机厂不是旁观者，而是芯片行业的引领者，我们在协同方面其实可以做得更好，去加速中国芯片产业发展。”在地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇看来，这里的协同不仅仅是简单的买卖，而是研发的前移，即，在芯片产品定义时便开始共同研发，去思考计算架构以及对性能需求。
按照地平线的预测，芯片打造通常需要36个月，但如果一开始便协同合作，大概率可以把时间缩短40%以上。
协调同样体现在资产市场。“在投资的过程中，虽说中金是财务投资人，但是像我们非常注意到如何给芯片公司创造战略性的价值。”中金资本运营公司执行总经理徐萌萌从资本市场的角度阐述了协同效应——比如中金团队的风格非常喜欢和整车厂以及下游战略投资人共同投资。“实际上这是多赢的局面，当我们财务投资人、战略投资人一起投资公司的时候，不止给芯片公司带来投资人，也是带来客户资源。”
尽管现实问题不容回避，但最艰难的阶段已经过去。根据中汽协预测，芯片供应不足的问题，估计仅对今年1-6月的销量有所影响。“芯片紧缺状况，到二季度达到最高峰之后，乐观预计下半年之后将开始缓解。”叶盛基表示。
“芯片问题的解决，短期靠市场，长期靠能力。应该把目前汽车行业芯片荒问题放到中国半导体产业怎么能够跟得上，立得住的背景下考虑。”靳阳葆认为，确保中国半导体行业能够在全球半导体产业链里面占有一席之地，确保中国半导体行业的供应链安全，“这是比较关键的”。
（王治强 HF013）
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