[汽车之家 行业] 中国新能源汽车连续六年产销位居世界第一，经过多年的推广和发展，新能源汽车在续航、充电和普及度上有了长足的进步，新能源汽车也不再局限于区间交通。正如国务院发展研究中心副主任朱宏任所言，“新能源汽车正在普及大众。”
另一方面，互联网科技公司等新势力纷纷宣布，加入智能电动汽车的竞争之中，力图将智能驾驶、无人驾驶和互联网技术融入汽车，这将为我国智慧出行打下坚实的基础。
那么，如何看待新能源汽车发展所取得的成就？又如何看待科技公司的造车热潮？汽车产品将朝着怎样的方向发展？6月25日-28日，在南京空港国际博览中心召开2021全球智慧出行大会暨展览会（GIMC 2021）给我们带来了答案。大会主题为“智慧新出行 美好新生活”，与会嘉宾和专家的观点，值得我们细细品味。
观点一：新能源汽车产销达200万辆是大概率事件
我国汽车产销量已经连续11年位居世界第一，新能源汽车渗透率也逐渐提升，进一步普及到大众市场。截止今年5月，我国新能源汽车产销超过21万辆，当月渗透率达到10.25%。而1-5月以来，我国新能源汽车的产销分别完成了96.7万辆和95万辆，渗透率达到8.7%。国务院发展研究中心副主任王安顺表示，从产业层面来看，电动化、智能化、网联化、共享化的新四化，已经成为汽车行业发展的大势，在新能源汽车产销方面，我国新能源汽车保有量已接近600万辆，约占全球保有量的一半，涌现出一大批发展态势良好的中国品牌领先企业。中国机械工业联合会执行副会长陈斌认为，今年我国新能源汽车全年产销达到200万辆已经是大概率事件，将继续领先世界。从目前来看，我国新能源汽车和智能网联汽车的发展，大大提高了智慧出行的质量水平。
汽车已经不再单纯是一种出行的工具，更是一个信息交互的终端，智能网联已经成为汽车发展的战略方向。
数据显示，目前全球市场搭载智能网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年可以达到接近60%的市场份额。对于中国的智能网联汽车市场，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院郭孔辉名誉院长强调，预测到2025年将接近2000万辆，市场的渗透率会超过75%以上，高于全球的市场。
此外，郭孔辉还表示，随着自动驾驶技术的成熟，未来人机交互场景，将得到极大的拓展，人机交互的内容和交互指令，也会得到扩充，向着内容服务、生活服务和车联网服务三个领域发展。
观点三：“手机企业早就应该出来造车”
在电动化领域，中国已经打了一个小胜仗。同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，在电动化战场之后，我们还要转战到智能网联战场，“智能网联和电动化其实是合在一起的。”
与此同时，我们也看到了一个事实，在上一轮新造车势力的激烈竞争中，造纯电动车的新势力企业已经被市场淘汰，留下来的蔚来、理想、小鹏都是以智能网联新能源汽车为奋斗目标。朱西产表示，2021年也是智能驾驶的落地元年。
而今，新一轮造车热潮也已经到来。如何看待小米、OPPO等手机企业造车？朱西产认为，“他们早就应该来造汽车。”朱西产指出，智能手机领域的创新已经变弱，近五年几乎没有更多的创新，“智能手机和智能汽车应该联动创新，所以手机公司来造车我基本上是看好的心态。”
朱西产进一步强调，自动驾驶是智能汽车最重要的环节。“对于一辆智能汽车而言，还得看自动驾驶。如果自动驾驶做不出来，一切智能功能、智能座舱都将无法得到更好地使用。”
观点四：我国汽车产业已进入普及后期
中国汽车技术研究中心苏青福博士认为，中国汽车市场已经进入普及后期，市场开始发生深度调整，市场增速趋缓或出现负增长，汽车产业将由量变到质变，行业面临进一步的整合和结构调整。
苏青福强调，汽车产业分为起步期、发展期、普及前期、普及后期，各国的汽车产业发展都会遵循这个规律。“普及后期的重要特征是我们的产业规模、市场份额虽然还会再扩大，但扩大比例会比较小，预计会在3%以内，而存量市场的竞争将会变得非常激烈。”
汽车产品结构调整也主要体现在三个方面：第一个变化是产品的变化，汽车从机械产品向电子产品转变，产品技术正在从“安全、环保、节能、舒适”向“电动化、智能化、网联化、共享化”转变。
第二个变化是需求的变化，伴随着年轻化消费群体个性化的需求，车企的积极试水运营，未来个性化定制模式将会逐步取代传统车型服务模式，成为新常态。
第三个变化是企业之间的竞争结构会再发生变化。在存量竞争的环境下，企业间竞争会越来越激烈，而中国品牌中的吉利汽车、长城汽车(601633,股吧)等头部企业优势会更加明显，市场集中度逐渐提升。“强者越强，大鱼吃小鱼，这就是典型的汽车市场普及后期的特征。”
观点五：软件对汽车会有颠覆性改变
从汽车产品形态上来看，近年来“软件定义汽车”的观点几乎被大家一致认可。那么，软件到底如何改变了汽车？奇瑞集团副总经理、奇瑞雄师科技总经理邬学斌表示，汽车无论从传感器、控制器还是计算器都在发生巨大变化，而车外则在汽车联网方向发展，汽车从单车产品，逐渐与外界产生联系，甚至会形成以汽车为主体的生态。
普华基础软件股份有限公司产品市场部副总经理陆剑波指出，汽车上的软件主要分为三类，车控软件，即发动机控制系统、电机控制系统、车身控制系统等；第二类为车载软件，如车载娱乐系统等；第三类为智控软件，如智能驾驶、无人驾驶等跟与智驾相关的软件。
软件定义汽车为产业带来了什么？陆剑波总结了三点：第一，软硬件解耦是汽车数字化的关键，部分硬件供应商只需制造符合标准的硬件，而不必关心硬件设备的功能定义，软件供应商则基于同样的标准定义硬件的应用功能。“也就是说，未来硬件的厂商只做硬件，而基础软件的内容，则交给软件供应商来做。软件和硬件会分为两个厂商来完成。”
第二，供应链关系将迎来重组。未来硬件驱动汽车功能开发和软件驱动汽车功能开发将会并存。“我们看到，有能力的主机厂开始建设核心软件能力，软件供应商有机会直接服务于主机厂，成为Tier1供应商，业内现在将其称之为Tier1.5。”
第三，则是标准化。软件趋于丰富和成熟，产业链正在呼吁生态，呼吁标准化来保障品质、降本增效。陆剑波强调，“未来，我们会把专用的设备、器件、计算平台往通用的计算平台方向发展。”
『全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢为GIMC 2021致辞』
编辑总结：
可以看到，伴随着人工智能、虚拟现实、清洁能源、量子信息等技术为代表的第四次工业革命的到来，人类的生产生活发生的巨大变化。可见，新能源汽车和智能网联汽车产业的兴起，正助推我国汽车及相关产业发展驶入新时代。希望更多加入造车行列的科技型公司，在我国抢占未来汽车产行业制高点过程中，成为中坚力量。（文/汽车之家 李争光）
（李显杰 ）
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