火热的世界人工智能大会，“消失”的汽车企业

车企“缺席”是无奈，也是必然。

作者 | 路梦怡

编辑 | 杨杨

虽然智能驾驶成为当下车企的兵家必争之地，但整车厂却在2021世界人工智能大会(2021WAIC)上集体失去了存在感。

在“美好生活新画卷”智能驾驶展区，芯片厂商地平线、黑芝麻(000716,股吧)智能，自动驾驶企业小马智行、图森未来等供应商成了主角，除了坐镇主场的上汽集团(600104,股吧)，再没有其他整车厂的身影。在场外的“AI赛道”区域，展示着自动驾驶清扫车、自动泊车等场景，虽然出现了威马、雷克萨斯等车型，但真正“出镜”进行讲解的主角，依然是其背后的百度Apollo、小马智行等自动驾驶平台。

按理说，“智能化”是整车酷炫黑科技背后综合素质的体现，车企应该有不小的排面。前两年的WAIC大会上，还是有不少车企高调亮相：华人运通与微软宣布达成战略合作，微软小冰“入职”华人运通AI研发部；威马汽车在大会上获得全球首个工业智能领域奖项“湛卢奖”，宝马等国际汽车巨头也来到现场参加论坛交流，等等。

车企如今面临的落差背后，反映出了芯片、智能驾驶等供应厂商在汽车智能化领域走得更远，整车厂正在逐渐式微的大趋势。

这个现象在今年的上海车展中已经有了体现。「 甲子光年」曾在车展告诉你：科技公司没有不造车的了写道，造车已经成了科技公司的标配。华为巨大的LOGO的展台格外醒目，百度Apollo首次以独立参展商身份参加汽车展会，滴滴自动驾驶在上海车展发布全新硬件平台滴滴双子星。

汽车产业“变天了”。造车，不再是整车厂的优势。

1.供应商已“喧宾夺主”

与整车厂的式微相比，自动驾驶和芯片厂商成了2021 WAIC的主角。

黑芝麻智能的国产车规级自动驾驶芯片华山二号 A1000 Pro首次亮相，仙途智能展示了全新无人驾驶洗地机；在面积数一数二大的几家厂商展区内，商汤SenseAuto正式推出了自动驾驶AR小巴，阿里巴巴和华为的的智能座舱等体验环节几乎要排到等候区外；美团不仅带来了无人配送车魔袋20，还带来了自研的无人机，希望在未来打造一个三公里、15 分钟送达的低空物流网络。

其实早在大会开幕前，不少芯片和无人驾驶相关企业已经举办了前瞻的活动。例如上海市组织几十家新闻媒体去当地的芯片厂商壁仞科技探访，AutoX在大会前发布了第五代无人驾驶系统AutoX Gen5，号称包含多达50个传感器，28个800万像素摄像头、6个高线束激光雷达和2200Tops算力的计算平台。

供应商能够在智能驾驶展区占据如此多的席位，是因为车载AI芯片、自动驾驶系统已经成为定义智能汽车时代的核心技术，亦是未来汽车产业竞争的制高点。

随着汽车智能化的普及，芯片正成为影响汽车制造业的重要因素之一。“我认为以前汽车的‘生死门’是发动机，而未来就是芯片。”地平线创始人兼CEO余凯说。

在五问中国汽车芯片：直道、换道还是弯道超车？一文中，云岫资本合伙人兼CTO赵占祥表示，在电动车和自动驾驶领域，中美是站在同一起跑线，而中国电动车市场是最大的，在中国汽车芯片厂商遇到“天时地利人和”的契机下，有可能会跑得更快一点。另一方面，国内相关创业者的资金投入力度、工作强度方面也很大，中国厂商比较拼命，所以跑得也会比国外更快。

中国汽车芯片的机会，已经获得不少市场机构的认可。对于地平线推出车规级芯片征程5，开源证券就认为，这标志着地平线成为业界唯一能实现L2~L4的全场景整车智能芯片方案提供商。CB Insights认为，黑芝麻智能的华山二号A1000采用 16 nm 工艺，算力利用率达到 80%，超越特斯拉的 55%，成本仅为特斯拉 FSD 芯片的三分之一。

这也能解释，为什么自动驾驶和芯片公司正成为资本追逐的对象。

明星投资公司高瓴资本今年已经完成近十起在自动驾驶领域的投资，涉猎了自动驾驶芯片、自动驾驶计算平台、激光雷达、电池等多个方面。今年，地平线、小马智行、Momenta、文远知行等自动驾驶公司密集拿到融资，比如在一年的时间里，小马智行共完成三次融资，融资金额超过了 9 亿美元。就在最近，全球最大的自动驾驶公司之一Waymo宣布完成25亿美元融资，这轮投后估值高达300亿美元，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise也宣布获得了50亿美元的信贷额度。

2.芯片厂商腰板最硬

“它(华为)成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹在回应投资者为何不与华为合作时的回答，一句话道破了现在整车厂和供应商之间的“嫌隙”。

在汽车智能化的时代，自动驾驶和芯片的生产研发优势不掌握在主机厂手里，这就导致它们的话语权越来越小。

早在造车新势力们诞生时，整车厂的角色就已经发生了变化。比如与蔚来汽车合作建厂的时候，江淮就已经被认为是蔚来的代工厂，理想凭借力帆汽车的造车资质在常州生产理想 ONE，高合 HiPHi 的制造用的是东风悦达起亚的盐城工厂。

其实新势力也不愿意采取代工的模式，但由于没有整车生产资质等问题“不得已而为之”。小鹏汽车拥有了自己的生产资质并自建工厂后，“抛弃”代生产小鹏G3的海马汽车或许只是时间问题。不出意外，小鹏汽车改款后的G3i将在肇庆工厂生产。在小鹏汽车的港股招股书中也写道，根据协议约定，两者的合作将于2021年底到期。

现在，整车厂又再次成了互联网科技公司的“代工厂”。

今年3月，百度与吉利成立了集度汽车，虽然官方说“吉利+百度”是硬件与软件协同创新，更好发力智能化技术的理性抉择，但无论从股权架构还是董事会席位分布来看，百度对集度都有绝对的主导权。

百度全资子公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持有集度汽车55%的股权，吉利控股的上海华普汽车有限公司持有45%的股权，百度创始人李彦宏持有54.725%股份。集度的首款车型中，吉利主要提供车身设计和工程制造，而百度在制造环节主要负责车辆的设计和软件部分，后续则将负责车辆的分销、用户运营和品牌建设等。

不过，在“缺芯潮”下，不管你是传统的“代工厂”还是新势力，都处于被动的态势。

没抢到足够芯片的车企都停产了。今年3月，蔚来汽车决定将合肥江淮汽车(600418,股吧)工厂的生产暂停五天，东风本田和奇瑞旗下部分车型的高配版也面临停产。由于处于起亚全球统一供应链上的东风悦达起亚部分零部件供货延期，本定于7月初上市的智跑Ace也宣布延期亮相。

供不应求之下，芯片厂商腰板足够硬——决定为谁供货、决定供货价格。比如今年6月起，国外的意法半导体(ST)集团、安森美等功率半导体厂商纷纷涨价。比亚迪半导体、智浦芯联等中国芯片厂商的涨价幅度也不低于5%。

即使这样，整车厂也不得不抢货。“公司为了保证生产经营的正常进行，一直有高层领导蹲守上海；我们都是高级别的领导蹲守在上海，跟芯片商天天交流。”长安汽车(000625,股吧)董事长朱华荣近期在股东大会上表示。紫光国芯微电子股份有限公司副总裁苏琳琳表示：过去是我们主动找Tier1(车厂一级供应商)谈供货，到了今年很多人都来找厂家，要最缺的MCU（微控制单元）。晶圆代工厂力积电董事长黄崇仁甚至在股东大会上提到，明年产能已被客户预订一空，一片都不剩。

3.整车厂“花式自救”

如是金融研究院院长管清友认为，在未来，传统汽车企业应该学习郭德纲，造车新势力应该学习李雪琴。

郭德纲作为传统相声演员，凭借跨文娱形式改变了传统相声；李雪琴作为北大新闻学的学生，闯入了没有任何功底的脱口秀赛道，并异军突起。

总而言之，“内卷”之下，整车厂必须开启“花式自救”。大体来看，车企们的反攻主要分为三个方向——投资收购、与科技巨头合作或自己研发。

不出卖“灵魂”的上汽集团没有和华为合作，但拥有一堆合作伙伴。其与奥地利智能驾驶控制核心技术提供商TTTech Computertechnik AG签署合资经营合同，双方会合资生产智能驾驶中央决策控制器。同时，上汽与芯片厂商地平线合作成立了“上汽集团与地平线人工智能联合实验室”。广汽埃安新能源与滴滴旗下自动驾驶公司达成战略合作，借助滴滴自动驾驶软、硬件技术研发优势，准备全新定义并开发一款可投入规模化应用的无人驾驶新能源车型。

大众汽车这样的全球巨头选择与竞争对手“抱团”。2020年6月，大众和福特宣布双方将在电动化、商用车和自动驾驶领域合作。在合作中，福特将基于大众集团的MEB平台造车，而大众也对福特投资的自动驾驶平台公司Argo AI进行注资。

自己掌握核心科技，肯定是每个企业最希望的。今年上海车展期间，蔚来汽车创始人李斌表示，蔚来会与别人合作，但是核心的东西肯定要自己做，就像全世界手机公司赚的钱加起来没有苹果一家多，就是因为苹果体验最好，所以一体化的研发设计是很重要的。

特斯拉是个典型代表。其先后放弃和英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye及英伟达进行合作，选择自研芯片、传感器和软件系统。零跑汽车在2020年还发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。小鹏、蔚来也准备进行自动驾驶计算芯片的自主研发。

但车企说是自研，背后也都是在借助相关团队的力量。

比如零跑汽车的背后是大华股份(002236,股吧)，其是知名的安防领域的供应商，安防就涉及到人脸识别技术，而大华股份本身对AI、大数据和芯片就有着经验积累。特斯拉的自动驾驶芯片采用的是韩国三星的14nm制程工艺。

4.自研芯片能翻盘吗？

整车厂集体缺席2021 WAIC，只是其式微的一个反映。

如今，供应商们不仅是在线上抢风头，还在线下“挖墙脚”。不少想要入局汽车领域的科技公司开始了疯狂的抢人大战。李斌感慨道，最近来挖蔚来的人实在太多了，都要把同事的信息都隐藏一下。传统车企更加尴尬，跳都没得跳。比起研发变速箱的机械工程师，科技公司更看重会写代码的程序员。

伴随着消费者对智能化需求的增加，科技公司在造车全流程中的话语权必将越来越高，整车厂已经越来越没有存在感。

华为虽然表示自己只是车企的好朋友，但华为的一举一动已经成为影响合作伙伴的关键性因素。比如那些蹭到华为的热度的车企，股价就可能一路狂涨。今年4月，即便总销量仅为一千余辆，北汽蓝谷(600733,股吧)股价涨幅仍一度超过150%，赛力斯汽车母公司小康股份(601127,股吧)也在2021年以来股价涨幅超过500%。而当华为再次针对市场造车消息回应重申不造车时，北汽蓝谷跌停，小康股份跌幅超过6%。

“华为不造车”，华为轮值董事长徐直军说这个问题都回答腻了，但在2002年，华为刚做移动业务的时候，任正非也曾说过华为不造手机。

坚守灵魂，建立自己的技术壁垒当然是最稳妥的，但不少业内人士并不太看好传统厂商去自研芯片。华创资本合伙人熊伟铭对「 甲子光年」表示，传统车商大的思维惯性和知识结构已经相对老化，随着技术的迭代，传统擅长做市场利益分配的人已经不是市场的主角，擅长做技术创新的人才是今天市场的主角。比如在智能汽车时代，互联网入局造车对汽车市场就有很大的影响，他们会将汽车市场运营效率压到极致。

心有余而力不足，才是整车厂面临的最大困境。

也有人没有那么悲观。毕竟传统车企拥有科技公司和供应商不可比拟的制造和品控体系和销售网络，消费者换购的速度并未像手机领域那样快，这意味着传统车企有更多时间去转型。

道理都懂，但现实残酷。世界人工智能大会，明年还会不会有整车厂的身影？

END.

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（王治强 HF013）