周菊/文 从半个月前上汽董事长陈虹明确“拒绝”华为，担心上汽丢了“灵魂”开始，国内的汽车企业突然像是大梦初醒，开始集体思考自己的“灵魂”归属问题。期间，明里暗里表明自己拥有“灵魂”主导权的车企陆续出现。
大众的表达稍显含蓄。7月13日，大众汽车发布2023年战略，宣传标语中的WEDESIGN（我们设计）、WEENGINEER（我们制造）、WECODE（我们编程）、WEPRODUCE（我们生产）引人注目，尤其是显眼的四个“WE（我们）”，似乎无时无刻不在强调着大众在产品各个环节的掌控权，无论是硬件还是软件。
也有车企以更加直接的方式“表白”。零跑汽车董事长朱江明在近日接受采访时这样说到，智能驾驶、智能网联、三电系统就像燃油车的三大件，车企必须自己掌握。朱江明认为，智能驾驶技术可以认为是未来汽车行业的命脉。
此外，也有与华为合作的车企站出来，表示自己虽然与华为合作，但是“灵魂还在”。
一时间，“灵魂”这个词迅速作为汽车行业最流行的热词被广泛讨论。然而在这些探讨背后，似乎很多人都忽略了一个关键问题——到底什么才是智能汽车的“灵魂”？如果没了自动驾驶，汽车真的成了躯壳？当我们在谈论智能汽车的“灵魂”，我们到底在谈论什么？
“灵魂”难定
从陈虹“灵魂论”及其引发的热议看，似乎许多车企较为认可自动驾驶已经成为汽车的“灵魂”。不可否认，当前以自动驾驶为代表的智能化，正在成为行业的核心赛道。蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪就在今年上海车展接受经济观察报记者采访时指出，未来汽车竞争的“胜负手”在智能化，而智能的核心是在于自动驾驶。也就是说，自动驾驶将成为汽车竞争的关键。
在这样的新论点下，车企近几年陆续宣布投入巨资展开智能化研发和投资，并逐渐成为几乎每个车企及产品的宣传“杀手锏”。目前，多家车企公布了其L3甚至L4级自动驾驶技术的落地时间，有的看起来较为激进，这被认为是车企在提前布局争抢市场份额。
但自动驾驶“灵魂论”并未得到全部车企和从业人员的认可。近日一位来自传统车企全新品牌的工程师在接受经济观察报记者采访时指出，自动驾驶只是车企站在风口的加分项，是一个发展趋势，但谈不上是“灵魂”。
在这些持不同意见的人看来，相对于自动驾驶等软件系统，机械系统应该被放到更重要的位置上。
新造车企业高合汽车电子电气研发负责人李谦近日针对这个问题在接受采访时表示，“机械系统永远是重要的基础，没有一个好的机械系统，软件的灵魂没有安置的地方。”
此外，奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇在接受媒体采访时也指出，软件建立在硬件基础之上，没有匹配的硬件支持，再好的软件也难以发挥优势。因此在汽车数字化的新趋势下，应该重新认识硬件的重要性。
事实上，汽车在几百年的发展中，形态、性能、配置等在持续变化升级，但其作为移动工具的本质却没有变。在当前的新能源汽车时代，汽车也只是变换了动力形式，从此前的发动机、变速箱、底盘等三大件变成了电池、电机、电控的新三大件。
在这种情况下，机械系统被认为仍具有非常高的重要性，而代码、编程则可能只是提升汽车性能、配置表现，为汽车加分的“工具”。因为一旦机械系统不稳定或者出问题，甚至会对驾驶者的生命造成威胁，那么一辆车的软件即使做得再好，恐怕也不能让人爽快买单。
这从今年特斯拉频发的刹车失灵投诉中就可见一斑。公开的资料显示，今年特斯拉被质疑的最大问题不是纯软件问题或者是自动驾驶问题，而是被认为偏传统的“刹车失灵”的机械类问题。今年以来，已经发生多起车主质疑其刹车失灵而进行的维权事件。
对于特斯拉被质疑的刹车失灵问题，有分析认为可能与其硬件设计不符合汽车用户使用习惯有一定关系，而同时也有观点指出，特斯拉等新造车企业因造车时间比较短，缺少数据积累，因此在机械系统领域的调校上有时候会“有心无力”。
有媒体援引小鹏汽车一位工程师的分析说，特斯拉刹车出现问题主要是因为刹车调校有问题，而刹车调校的难点在于复杂路面下小概率事件的调校。
特斯拉刹车问题只是汽车机械系统复杂性的体现之一。从这个角度看，即使在智能汽车时代，机械系统仍称得上是汽车“灵魂”一般的存在。并且可以预计，随着智能汽车的逐渐普及，机械系统的存在感或将越来越高。
因为业内普遍的一个观点是，由于早期新造车企业带来了全新的产品形态和模式，这种新鲜感一定程度上掩盖了一些硬件问题。但随着智能汽车的大规模普及，消费者对硬件问题的包容度将快速降低。
不过，也有观点提出了“灵魂”进化论。认为机械系统与智能中枢，正如身体和灵魂，同样重要。在燃油车时代，机械动力系统是灵魂，现在及未来则不同。而判断谁是灵魂，不能按照离了谁车就不能运转来判断，因为灵魂本就有依附性。而且，虽然失去了肉体，灵魂无所依附，但更多人更不能容忍的是失去灵魂的肉体。
“蛋糕”难切
到底谁才是智能汽车的“灵魂”尚且没有定论，在“软件+硬件定义汽车”的时代，两者似乎都不可或缺。但无论如何，“灵魂论”反应出了车企和科技公司在汽车发展对“话语权”的争夺问题。无论是硬件或软件，任何车企都不可能希望自己的命运掌握在别人手中，“灵魂”守卫战愈演愈烈。
在硬件层面，由于涉及制造，之前多家新造车企业就陆续通过收购资质、自建工厂的模式来完善自己的造车能力，而非选择由成熟车企代工，因为车企认为通过前者可以最大限度把控产品的品质。威马汽车创始人沈晖就曾表示，如果选择代工，会天天睡不着觉。不过，采取代工模式的蔚来表现也不错。
作为电动车最大硬件，车载电池也成为车企重点守护的领域，自研电芯甚至自建电池厂的企业越来越多。这一方面是从成本考虑，另一方面是为了掌握电池技术“话语权”，第三则是减少安全风险，因为一旦采用第三方的电池后出现起火等问题，将对汽车品牌造成不小的伤害。
大众和宝马等国际车企巨头均已宣布自研电芯。其中，大众集团预计标准电芯到2030年可降低50%的成本，并用于品牌80%的电动汽车。而宝马位于慕尼黑的全新电芯技术中心已正式启用，其预计2030年将实现电芯能量密度翻番。
而在国内，长城、广汽等都开始研发所谓的安全电池，即“永不起火”的电池，这被认为是各车企在争夺电池安全的标准和技术路线的“话语权”，但能否真正做到“永不起火”目前还是个问号。目前，宁德时代(300750,股吧)仍然是汽车企业最大的电池供应商。
而随着汽车智能化加速，自动驾驶也已经成为车企竞相重金布局自研的领域，甚至有车企提出“全栈自研”的概念，如长城、上汽等。但有观点认为，限于自动驾驶落地时间长环节多等问题，全栈自研可行性并不高。
在这种情况下，车企直接投资自动驾驶公司成为另一选择，这样不仅技术落地比较快，且可以通过资本注入对投资的公司拥有一定的控制权。如上汽集团(600104,股吧)就领投了自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资，将共同打造自动驾驶方案。
但这也并不是说，车企完全杜绝与华为等自动驾驶科技公司的合作。朱江明就在接受采访时表示，尽管零跑汽车有自己独有的自动驾驶方案，并独具优势，但零跑汽车并不拒绝华为。事实上，汽车业内北汽、广汽、长安、小康均与华为在自动驾驶方面有着比较密切的合作。而业内专家在接受经济观察报记者采访时也表示，只要确定好了合作的边界问题，与华为等科技公司合作自动驾驶并非不可行。
值得注意的是，由于数据被认为是自动驾驶的命脉，因而数据共享和归属权问题在合作中显得至关重要。一位来自与华为有合作的车企某工程师表示，目前其所在车企与华为合作的过程中，双方都对自己的数据保护得比较严，只在必要的接口进行数据分享。
在近日举办的WAIC智慧出行论坛上，华为智能车云服务CTO喻杰指出，自动驾驶许多数据权以及运营主体不是非常明确，这对自动驾驶的技术发展产生了一定障碍。“我们认为算法的控制方十有八九来自算法公司，但是数据相对是比较统一的，归根到底是属于用户的，但是一般来说是车企来掌握的，这一块是推动自动驾驶系统发展最核心的部分。”喻杰指出。这也侧面证实了，“灵魂之争”并非空穴来风，而涉及到最关键的数据权益的划分，目前也难以泾渭分明。
（张洋 HN080）
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