编者按：7月22日，时代财经迎来了五周年。从“呱呱坠地”到跻身主流财经媒体阵营，时代财经用5年的时间诠释了“向上的力量”。过去5年，经济领域新动能加快成长，新产业、新业态、新商业模式、新品牌集中涌现。在这个充满变数的时代，我们见证着变化，也主导着变化，正是这一股股“向上的力量”成就了更多的美好。值此五周年之际，时代财经推出“向上的力量”专题策划，从微观视角呈现各行各业的发展之势。
汽车产业被誉为现代工业王冠上最耀眼的明珠，最能反映一个国家前沿科技实力、整体工业水平。
经过四十多年改革开放的时代变迁，中国的汽车产业经历了由少到多，由小到大的变化，但由弱到强这一步始终没能完全迈出。随着中国逐渐成为世界第一工业强国，高质量发展时代呼唤中国汽车自主品牌向上，成为世界级汽车品牌的声音越来越大。
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“世界工业强国基本都有世界级的汽车品牌，大众宝马戴姆勒之于德国、福特通用之于美国、丰田本田之于日本。”近日，一行业协会资深专家向时代财经表示，“汽车工业与国家整体工业实力很大程度是绑定的，中国已经是世界第一工业强国，虽然尚未涌现世界一线汽车品牌，但整体汽车产业的实力正逐渐变强，自主品牌也正不断往上走，这是大趋势”。
同样认为自主品牌正在崛起的，还有奥地利EFS汽车咨询公司中国业务负责人卓然。据其观察，近五年，吉利，长城，比亚迪都在品牌上有实际突破。
“吉利领克系列，长城WEY系列，比亚迪王朝系列都通过推出高端品牌和高端产品来逐步提高自己品牌的溢价能力和品牌价值。 而且上述品牌也都通过自己的高端产品走向国外的高端市场，不断提高品牌的国际性。”卓然近日接受时代财经采访时表示。
某行业专家则向时代财经指出，从时间点看，近五年内，汽车自主品牌的向上主要在于两个窗口期，一是SUV风口，二为智电化浪潮。
借SUV风口突破向上
自主汽车品牌曾一度沦为廉价、低质的代名词，10万在过去被认为是中国汽车自主品牌的“价格天花板”，但SUV细分市场的崛起帮助自主品牌价格上探，打破了舆论的固有认知。
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业内人士表示，SUV市场的崛起，让诸多实力强横的合资品牌无法反应过来，这不仅给了自主品牌将售价往上抬一两万的机会，细分市场体量之大也给了自主品牌发育壮大的空间。
值得一提的是，2015年，中国乘用车市场中轿车销量首次出现负增长，SUV对轿车的结构性替代不断深化，也将成为此后中国乘用车市场的主要增长点。
前瞻产业研究院数据统计显示，2015年我国SUV销量占乘用车销量的比重为29.4%，截止2020年，这个数字已经达到46.89%，我国乘用车细分市场逐渐呈现出轿车和SUV二分天下的局面。
事实上，这一时期，自主品牌纷纷推出旗下的SUV产品，爆款频出，牢牢地抓住了机会。2019年数据显示，中国品牌SUV市场占有率保持第一，占总销量的52.6%。
得SUV者得天下。2014年，中国品牌乘用车占市场总销量比重仅为29.2%。据中汽协发布数据，2021年1-4月，中国品牌乘用车销量282.8万辆，同比增长66.9%，市场份额41.6%。
此外，自主品牌在这一时期，实现了平均售价的跃升。国家信息中心数据显示，2014年自主品牌62.7%以上的销量都来自于MSRP(厂商指导价)8万及以下的车型，这一数据2019年降到了27.6%，此外，MSRP8万至15万的中端产品比重提升到59.8%。
值得注意的是，这一时期同样是中国自主汽车品牌大洗牌的阶段。数据显示，自主前十品牌2015年份额只占到57.5%，而到了2020年前十品牌份额占到75%，前五品牌份额也占到50%以上。
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优质车企依靠产品、规模等优势不断提升市占率，头部效应愈发明显，这其中以长安、吉利、长城、比亚迪为代表。另一方面，诸如众泰、力帆、华泰等车企，销量不断下跌，其中个别已经在市场销声匿迹。
有业内人士表示，这一阶段，国内汽车行业的这场自我转型升级，正在催化中国汽车市场形成新的格局。只有市场足够集中，“剩下”的品牌规模才有可能越大，实现品牌向上的机会也会更大。
乘智电化东风追逐高端
SUV市场的兴起是自主品牌从低端市场向中端市场，完成规模积累的窗口期，智电化浪潮则是自主品牌攀登高端市场的机会。
奥地利EFS汽车咨询公司中国业务负责人卓然向时代财经分析称，中国自主品牌向上其实并不是只能在这个阶段实现，经过了几十年的技术积累和对品牌理解的不断提高，其实在智能电车之前自主品牌已经在向上，只是智能电车时代加速了这个进程。
正如卓然所言，厚积而薄发。但正所谓“天时地利人和”，在合适的时间节点稳稳地抓住机会，往往能够达到事半功倍的效果。进入2020年，中国新能源汽车市场一改以往群魔乱舞的局面，行业格局逐渐清晰，但竞争也在不断加剧。
从国内新能源汽车高端市场看，自主汽车品牌可分为两类。其一为以“蔚小理”为代表的新势力，其二是以吉利、比亚迪为代表的传统车企。值得注意的是，他们也同样代表着自主品牌冲击高端市场的不同路线。
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卓然表示，“新势力一开始就坚持走高端和品牌溢价的路线，并且“活“了下来。而传统车企比亚迪和吉利能打出影响力，是经过更长时间的技术和品牌积累，在有产品矩阵中推出推高品牌价值的高端品牌。”
据了解，蔚来、理想、小鹏的平均售价分别为42万元、30万元、21万元，比亚迪汉的平均成交价为26万元以上，吉利极氪大定平均定单金额超33.5万元，远超同在万辆俱乐部合资B、C级燃油轿车。
此外，不错的销售数据则表明，前述品牌或车型已经在高端市场打出影响力。根据6月份最新销量数据，蔚来、小鹏、理想销量分别为8083、6565、7713辆。其中，蔚来、理想均创下单月最佳销量数据。比亚迪汉3月份销量达到10323辆，且时常跻身全球新能源汽车销量榜前十。而吉利极氪今年可交付订单已经售罄，订单已经排到2022年。
高端化持久战
尽管前述品牌或车型已经成功打入高端市场，但能否站稳脚跟还存在未知数。
上述行业专家表示，“上述品牌处于领跑阶段。但是整个电动车目前也只是在加速发展，还未成为主流市场，未来还有很多不确定。”
对于蔚小理而言，不确定性在于资金与规模。由于尚处于发展期，蔚小理均处于亏损阶段，对于“烧钱”大户的他们来说，融资是必不可少的。据了解，小鹏已于7月7日在港交所挂牌上市，融资18亿美元。此前也有消息称蔚来、理想也将赴港上市
对于上市或成立时间不长的比亚迪汉、吉利极氪而言，不确定性则在于能否长期树立品牌影响。在这一维度上，长城WEY或可作为参考。
长城WEY创立于2016年，定位于高端市场。创立之后，WEY先后推出VV7及VV5两款车型，上市首月销量分别为3166辆和4569辆，之后销量迅速大涨且双双破万。此后，上述两款车型销量均呈现高开低走态势，如同WEY品牌的缩影。
乘联会秘书长崔东树此前接受媒体采访时表示，自主高端品牌近年推新品速度比较快，在产品规划和定位方面一定程度上存在同质化和内耗的现象，销量因而没有形成叠加效应。
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长城汽车董事长魏建军亦曾坦言，WEY产品力是足够的，问题在于不会做品牌，缺乏这方面的专业知识或经验。与二三类外资品牌相比，自主品牌并不差，但高端化仍然是一场持久战。
对于WEY在高端市场的失利，卓然向时代财经表示，“这是因为WEY没有能够很好地迎合电动智能时代所产生了特殊需求。”
“品牌要向上当然宣传，这对消费者需求的理解、国际化的路线都很重要，但是最终还是要回到产品本身。”卓然向时代财经表示，“虽然智能电动时代有很多概念，例如“软件定义汽车“，但智能化、软件化只是整车当中的一部分，组成整车的还有设计语言、装配工艺、驾驶性能等。经过电动化和智能化，动力链的技术壁垒被降低了，但自主品牌还是需要在全价值链上，也就是从市场、规划、研发、生产、售后这整个体系上进行全面提升，能够抓住现在智能化和电动化的机会。
（李显杰 ）
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