“电池荒”真假辨 汽车产业影响几何？

[汽车之家 行业] “电池荒？目前都没达到满产，何来供应紧张？”问及电池供应问题，动力电池行业人士感到有些惊诧。而另一边，“电池荒”猛于“芯荒”的论调却此起彼伏：宁德时代(300750,股吧)被催货，何小鹏蹲点守电池的传言不绝于耳。

那么，动力电池“荒”是真是假？谁是“电池荒”的幕后推手？未来如何解决电池供应问题？汽车之家通过多方咨询发现，所谓“电池荒”主要表现为高端产能不足，低端产能过剩。“电池荒”，只是在新能源汽车市场蓬勃发展的当下，出现的局部性供需失衡。

备受争议的“电池荒”

“我们目前没有跟踪到电池荒的问题。”动力电池行业分析人士王敏对于“电池荒”这一说法十分不认可。他认为，动力电池产能已处于过剩阶段，电池荒的观点根本站不住脚。“没有哪家产能利用率有宁德时代高，而宁德时代都还显示有库存，又何来电池荒一说？”王敏以宁德时代为例进行测算，“保守估计宁德时代有效产能至少100GWh，今年1-6月份，宁德时代装机量24GWh。去年年报显示，宁德时代库存约为14GWh。”从这些数据上来看，宁德时代电池供应不会出现紧张状态。宁德时代2020年年度报告印证王敏的观点。报告中指出，2020年宁德时代年产动力电池量为51.71GWh，产能利用率为74.83%。同样，2020年宁德时代装机量31.9GWh。按照宁德时代的电池产量与装机量数据对比，动力电池处于供大于求的状态。此外，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-6月我国动力电池累计产量为74.7GWh，而累计装机量为52.5GWh。这意味着，上半年尚有22.2GWh产品尚未装机，接近总产量的30%。“电池总产量与装机量数据差异如此之大，又如何证明电池荒。”王敏说。

“电池荒本质上是供应关系的失衡，从总体上来看动力电池产能是供大于求状态，但是细分领域来看却是供需不足情况。”罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁郑认为，动力电池供应紧缺，主要集中于高端产能的供应不足。“比如，我们看到宁德时代主要押宝三元锂技术路线，比亚迪和国轩高科(002074,股吧)主要采用磷酸铁锂技术路线。那么，在这些不同的技术路线背后，我们发现高质量的动力电池供应商就是为数不多的几家。”郑强调，当大部分电池供货量集中在以宁德时代为代表的企业，随着新能源汽车产销爆发式增长，便出现了局部供需失衡，“电池荒”的说法也就见诸报端。汽车之家多方求证后发现，动力电池供应紧缺，实则体现为高端产能供应不足，而低端产能供应过剩的状态。“从总数据上来看，电池产能还处于过剩的状态。但是动力电池供应有着自身的规律，每一条产线都对应着不同的主机厂和车型，不是随便可以更换，这需要时间进行调整。”汽车电池行业分析师李良告诉汽车之家。不少业内人士告诉汽车之家，当下的动力电池供应商中，除了宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、中航锂电等TOP10企业可靠之外，其他企业电池质量实在难以恭维，也导致了不少自燃事件的发生。此外，新能源汽车市场正朝着高端化方向发展，更需要优质的动力电池产能，与其说电池荒，不如说是高端电池产能荒。

其实，“电池荒”并非到了耸人听闻的地步，对于主机厂的影响也并非十分明显。汽车之家走访小鹏汽车北京地区体验店，销售人员王楠就表示，从销售端来看，目前没有感受到“电池荒”，用户也可以正常下单，交付也在正常时间范围内。“小鹏P7已经上市很长时间，现在下单也很快能提到车。”谁是“电池荒”幕后推手？

“电池荒”的由来，与中国新能源汽车市场的蓬勃发展分不开。

中国汽车工业协会数据显示，今年1-6月，新能源汽车销量120.6万辆，同比增长201.5%。也就是说，动力电池装机量同样成倍增长。当前，我国新能源汽车销量增速较快，导致供应链短时间内难以满足需求。在市场爆发式增长之下，动力电池供应跟不上节奏，也属于正常现象。

郑也认为，我国新能源汽车年销量从2018-2020年连续三年达到100万辆以上，2021年有可能超过200万辆。按着这样的情况推测，在动力电池供应商产能受限的情况下，2021-2023年动力电池供应都会处于一个紧缺的状态。

根据预测，2025年，新能源汽车占比至少要到20%，总体算下来，届时新能源汽车销量要到500万辆。“甚至有预测这个目标会提前一年完成，从100万辆的年销量迅速爬坡至500万辆，动力电池的需求量也会迅速提高。”郑表示，也正是在这样的大背景之下，“电池荒”被热炒起来。

“电池荒”也与上游原材料波动有着较大的关联。李良强调，动力电池上游原材料紧缺，价格上涨，也在一定程度制约了动力电池的供应。“原材料紧缺，价格上涨，是行业存在的普遍现象。”

以正极材料为例，有数据显示，2021年以来，碳酸锂价格比2020年同期几乎翻一番，磷酸铁锂等原材料价格涨幅接近一半，六氟磷酸锂价格上涨幅度最高甚至达到147.8%。据悉，受锂资源供应紧缺影响，近期电池级碳酸锂报价再次上涨，已逐步提升至9万元/吨以上。

真锂研究创始人墨柯认为，在这一轮电池原材料涨价潮中，大型电池企业囤积了不少关键原材料。如此，在利润空间上挤下压之下，为了提高电池议价权，电池供应商也有些“不痛快”，这在一定程度上加剧了“电池荒”。

“电池荒”何时得到缓解？

“长期来看，动力电池供应紧缺问题肯定会得到解决。”郑表示，未来动力电池主动权也不会集中在这些供应商手中，随着电池企业不断扩张产能，以及换电模式等形式的推进，动力电池会形成供大于求的趋势。

不过，解决“电池荒”问题并非一蹴而就。郑认为，“电池荒”相比于“芯荒”，解决周期会更漫长。“芯片短缺最重要的是解决供应问题，而动力电池紧缺不仅涉及供应问题，还要考虑到调整供应的时间和难度问题，有的主机厂就想要宁德时代的电池，如果更换其他供应商，周期就会比较长。”

当然，“电池荒”绝不会一直延续。按照李良的观点，“未来动力电池市场经过洗牌之后，只会剩下5-10家核心供应商，他们的产能规模、企业体量、资金实力、研发研发能力都不相上下，主机厂在采购过程中，也不会只集中于某一家供应商，这样‘电池荒’便有望得到解决了。”

现在，我们便可以理解到“电池荒”背后的原因，高端产能始终是稀缺状态，主机厂为了保证自身的供应，便会采取各种形式争夺电池。比如，有主机厂采用战略绑定关系，保证自家电池的供应。6月初，长城汽车(601633,股吧)就与宁德时代签署一份长达十年的动力电池战略合作框架协议。6月底，特斯拉也与宁德时代签订新的供应协议，协议到期时间从2022年延长至2025年。

实际上，未来2-3年，动力电池厂商们启动另一轮大规模投资扩产。数据显示，今年上半年，动力电池产业主要投资项目就达到57笔，投资金额超过3500亿元。“电池荒”，不会让新能源汽车产业伤筋动骨，无需太过恐慌。（文/汽车之家 李争光）

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