1962年，美国经济史学家亚历山大·格申克龙在总结二战后德国、意大利等国经济赶超成功经验的基础上，提出了在发展经济学乃至整个经济学领域的一个重要理论——后发优势理论。
该理论是指经济上落后的国家由于有大量先进国家的先进科学技术和制度可以借鉴和利用，因此存在一种比先进国家增长更快、最终可以赶上先进国家的可能性。
作为全球第二大经济体、第一贸易国、工业门类最齐全的国家，中国为这一理论的成功落地提供了绝佳的验证。而当我们顺着“后发优势”的逻辑去思考，这些成功企业背后的商业变革逻辑其实是共通的。
比如淘宝与店主，滴滴与司机，美团与商家......从互联网到制造业，无数平台化企业的爆发和崛起让处于后发优势的中国避免不必要的弯路，实现从模仿到超越。
当下，全球汽车产业正加速向智能化转型，中国近年来持续稳定地加大新能源汽车业务比例，在汽车产业链、供资源储备、市场份额等方面都具有了一定优势。站在汽车产业从燃油车向电动化、智能化转变的关键节点，中国想要实现汽车产业的“弯道超车”正需要“打造平台、构建生态”思维的注入。
平台化的本质，就是改变行业的“纵队”产业链为“横队”，从“公司+公司”变成“平台+个体”，建立一种协同生产的机制，发挥1+1大于2的综合效应。
以手机行业为例，在功能机时代，诺基亚是当之无愧的“霸主”，是当之无愧的全球第一。可仅仅5年时间，这个曾经的芬兰神话、北欧荣耀，就在苹果智能手机的冲击下，从全球43%的市场份额断崖式坠落，成为商学院失败的典型案例。
诺基亚失败的根本原因在于它轻视了苹果手机软件生态的力量。
面对体量巨大的诺基亚，苹果打造了一个开放式平台，这一“合众连横”的方式极具破坏力，让手机不再仅限于通讯，催生出的游戏、摄影、音乐等功能直接给诺基亚致命一击。
把“做事”往“做局”方面去升级，不断在平台的基础上构建完整的生态是苹果创新力、竞争力获得的不二法宝，同样也是企业做强、做大的关键。
回到当下最炙手火热的汽车工业上，在传统汽车制造领域，车企的功能类似于总装厂，将来自五湖四海供应商的零部件组装成一台整车。智能电动汽车出现后，“软件定义汽车”逐渐成为了行业共识。
不过，智能汽车作为下一个流量入口，车企、集成供应商、互联网巨头纷纷下场布局试图抢占制高点。但问题在于，汽车厂商们正在走上智能家居曾经的弯路，标准不统一、产品不兼容、厂商各自为战，仅以车载操作系统为例，就分为四大基础类型，超10余种。
从这个维度上来说，当下竞争激烈的智能汽车厂商们就如同功能机时代的“诺基亚”，将封闭、排他式的软件开发置于更为重要的前沿位置，忽略了公开化、共享化、协同化的生态价值，也阻碍了整个行业的进步。
在今年的两会期间，无论是《政府工作报告》，还是十四五规划和2035年远景目标纲要，均从不同角度、以不同篇幅，围绕汽车产业这个焦点进行了专门阐述，汽车行业正在迎来百年未有之大变局。
在这风起云涌的浪潮下，消费者对车的需求也从“好开、好看”到“好玩”演变和进化，希望汽车能从“千车一面”进化为“千车千面”。而这一改变也意味着，当造车的壁垒和门槛越来越低，以人为中心的汽车需要新的体验、新的架构、新的模式与新的生态。
如今，消费人群趋向年轻化、个性化，消费场景趋向线上线下相交融，如何跳脱出“汽车本身功能”的重复竞争转向“汽车生活方式”的价值重塑成了行业的共同考题。
科技公司华为、小米，房企恒大，家电企业创维等都试图通过或加入、或构建、或赋能的方式参与到其中，造车也不再只是在自己熟悉的行业环境里造一辆车，而是要跨行业打造出一个汽车的生态。
群雄混战、各有千秋之际，传统车企也在主动寻求变革。比如，奇瑞首次推出的汽车生态品牌——iCar生态，正在给行业带来一些新的变化。
简而言之，iCar生态是跨行业打造出一个以汽车为载体的生态系统，汽车不再是单纯的代步工具，而是连接用户“车·生活”的载体。在这一汽车生态里，面对市场、面对消费者的不再是汽车厂商和品牌，而是所有跨界融合的内部链条、汽车产业链链条，以及全社会各种能够“以用户为中心”进行创造的“全价值”链条。
从这个维度上来说，无论是传统车企还是新入局者，汽车生态的发展和构建让所有汽车工业的生意都值得重做一遍。
客观而言，汽车产业是衡量一个国家工业水平的重要标志。无论是哪个历史时期，国家的崛起一定伴随着汽车工业的高速增长，而这也是中国必须抓住新能源汽车产业的根本原因。
1903年，亨利·福特在美国底特律成立了福特汽车公司，T型车开始步入历史的舞台。十年后，亨利福特创造出革命性的生产技术——福特流水线，平均每10秒钟就造出一辆汽车，每24秒就有一辆新的T型车卖出，而T型车的价格也从美国工人2年的收入降低到3个月。汽车的普及扩大了人们的生活半径，使得美国城市化进程加速推进。汽车毫无争议的成为国家经济的引擎，美国也自此成为世界的霸主；
二战后的德国，大众、戴姆勒奔驰借助战前的设计图纸，恢复了生产，其甲壳虫、奔驰SL300几乎覆盖全球，德国也很快依靠着汽车工业为代表的制造业，重新回到了世界强国的地位；
日本同样如此，丰田公司的丰田喜一郎和丰田英二在学习福特生产线技术的基础上，提出精益生产模式，用一半的人力资源，一半的开发周期，一半的制造空间，四分之一的库存条件，生产出三倍质量的产品。最终借助两次石油危机，丰田汽车成功翻身，日本也步入强国之列。
回到中国，2009年，我国汽车工业产销量首次双双突破1000万辆大关，分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，以48％和46％的增速跃居世界第一位。自此，中国就超越了美国，成为世界汽车产销第一大国，这个纪录一直保持至今。但时至今日，我们依然无法以汽车强国自居，大而不强的现状亟需改变。
在这个挑战更加严峻、竞争更加激烈的大变革时代，汽车生态被认定是未来汽车行业的发展趋势，同时也是提升中国汽车产业在全球范围内的竞争优势和发展潜力所在。目前来看，在汽车生态的前行探索中，传统车企奇瑞跑在了最前面。
作为中国最早“出海”的车企，奇瑞很早就意识到一个世界级的汽车企业，必须具有全球视野布局、全球级产业联合。早在2004年，奇瑞就注册了“iCar”商标，并对“汽车生态”进行前瞻性的探索。后续的十多年里，奇瑞又与互联网企业、数字科技企业，以及很多与用户“车生活”有关联的企业展开合作，一步步将“汽车生态”从构想到落地。
而汽车生态的本质是以用户的需求为原点，无论生态范围如何扩大，生态链多么长、发散得多么远，连接点都是用户需求。透过QQ品牌资产的继承，奇瑞拥有一千万忠实的粉丝群体，这些“铁粉”也为奇瑞提供了从不同的视角去观察用户、思考用户需求，洞察未来用户的“风向标”。
再加上，经过多年的发展，如今的奇瑞无论是在燃油车，还是新能源汽车上都有着诸多经验与积累。这种实力背后呈现出的品牌和信用，不仅有利于汽车生态的打造，也有利于iCar生态的维系。
一个无可争辩的事实是，中国已然成为世界汽车制造业大国，必然能借助庞大的汽车市场以及新能源市场的发力登顶强国之列。而在这之中，奇瑞的iCar生态或能为当下中国汽车产业的崛起提供一种新的思路。
以前的“硬件定义时代”，汽车是“四个轮子加几个沙发”；现在的“软件定义时代”，汽车是“四个轮子加一台电脑”；未来的“智能定义时代”，汽车是“生活场景的延伸”。所以，智能时代的汽车一定是场景化的产物。
近年来，伴随着中国互联网的发展和数字技术的革新，消费者对智能终端“生态”的理解越来越成熟，汽车也具备了成为一个“移动终端”的条件，成为把用户与周边服务场景进行连接的载体。“BAT”们纷纷下场造车的背后就是因为“汽车”正在成为万物互联的新“风口”。
iCar生态作为奇瑞通过数字科技搭建出的开放性全域共创平台，它是一种从平台到生态的商业逻辑变革，是一种对传统思维下单向供需关系的打破和重组。
从需求端来说，iCar生态以“用户为中心”的旋涡状产业链条代替了传统的“以产品为中心”的链条状产业链条，让消费者成为整个生态的核心。
当不同年龄、多重身份的用户在驾驶、乘坐汽车过程中，衍生出的如教育、娱乐、购物等场景需求、个性化需求，iCar生态可以一端连接电商平台、在线音乐厂商、本地生活服务商等各个领域的企业，一端可以为用户提供相应的服务。甚至，用户也可以通过iCar生态去反馈自己的需求，参与到产品的研发、制作环节。
值得一提的是，为了更好的诠释“无界车生活”，iCar生态还基于用户需求导向提出了汽车直销解决方案——“代理制”营销模式。
这一“不设二级店”的iCar生态代理门店不仅确保了全国各地用户享受同质、同价的服务，用户还可以通过App或小程序，直接在线上完成购车流程，后续由门店提供配送上门、服务到家，并向用户提供包括产品体验、休闲娱乐、精品改装、粉丝活动、生态体验在内的全周期服务，构建用户与品牌“直连”沟通的渠道。
而从供给端来说，iCar生态让更多的汽车生态参与者直接与用户沟通，为用户创造更多增值服务的同时，这种“共生、共创、共赢”的生态也在不断拓展着企业的边界，有利于所有汽车生态参与者的高效发展。
比如，iCar生态与金融、服务、保险、物流以及生活服务等领域的企业展开合作。以互联网金融为例，阿里只用于小额消费的花呗能为用户提供线上购车；在汽车零售领域，曾经专注线下的汽车代理商可以送车上门、汽车服务商服务上门“跑通最后一公里”......这些通过iCar生态不断扩容的“朋友圈”，其自身也在不断打开消费场景的想象空间。
可以说，iCar生态对供给端和需求端的改造，让C端消费者和B端各个领域的企业共同受益，带来的结果就是——“让所有想拥有车的人圆自己的专属汽车梦；让所有想要造车的人圆自己的造车梦。”
更为重要的是，iCar生态也为处于迭代的汽车工业带来了新启示——打败特斯拉的从来不是另一个特斯拉，但未必不是以iCar生态为代表的新业态。
最近几年，“国货崛起”正在成为一个高频词，华为、李宁、小米、等中国品牌越来越亮眼。实际上，品牌也已经成为了一个国家、一个民族的符号。当我们提及福特就想到美国，提及现代就想到韩国，提及奔驰就想到德国......有多响亮的品牌，国家就有多大的影响力。日本前首相中曾根康弘就曾说过这样一句话：“在国际外交里，我左脸写着丰田，右脸写着索尼。”可见其对国货品牌的重视。
如今，中国正身处在汽车工业的第二次革命中，电气化改变能源模式，智能化与网联化改变用车体验，共享化带来商业模式变革。未来，中国必将利用后发优势迎来巨大变革，而本土一定会诞生一家世界型、代表国家名片的汽车企业。在那之外，iCar生态亦如开创智能手机时代的苹果，正向中国民族车企业们传递着这份信心。
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（王治强 HF013）
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