比亚迪竞拍芯片厂，车企“芯荒”的危与机

经济观察报 记者 王帅国 在爆发芯片危机的特殊年代里，大多数车企选择了绑定芯片厂商。即便是自身拥有芯片业务的两大车企特斯拉和比亚迪，也不例外。“因为芯片种类太多了，模拟、存储、安全、计算、通讯，不可能是一家（公司）从头到尾都做。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅对经济观察报记者表示。

随着汽车电动化、智能化、网联化程度的加深，本身种类就繁多的汽车芯片比过去更复杂。

国内芯片厂商紫光国微(002049,股吧)副总裁苏琳琳表示，“一辆智能网联汽车的芯片种类可能会达到上百种，面临成百上千的供应商。可以预想，要想确保芯片的供应，车企需要从现在开始探索新的供应链模式。”

近日，京东破产拍卖平台信息显示，近期计划登陆创业板的比亚迪半导体参与了半导体制造企业德淮半导体有限公司整体资产的竞拍，这一动作引起了外界对于车企在芯片行业开启收购动作的猜测。

从目前来看，芯片供应模式主要分为独立自研与芯片厂商合作/合资两种。实际上，作为原本没有芯片业务的主机厂，由于芯片产业周期长、投入大、对工艺要求较高等固有特点，主机厂往往选择后者进行合作。

如今，比亚迪开始报名芯片厂竞拍，其他车企则对芯片初创企业投下橄榄枝，试图通过并购的方式破解芯片供应难题。

竞拍芯片厂

处于上市静默期的比亚迪半导体并不“静默”。对于比亚迪半导体参与上述竞拍一事，有媒体在报道中指出，比亚迪半导体证实“公司报名，但未实际参与竞拍”。

对此，经济观察报记者向比亚迪内部人士求证，其表示“这个可能业务量并不是很占比重，所以信息就没做主动释放。”比亚迪的这一回复从侧面证实了比亚迪半导体参与了上述竞拍活动，这在外界看来则是其正在物色“猎物”的讯号。

对于“比亚迪半导体近期是否有收购计划”等问题，该内部人士表示，不便做出回复，一切以公告为主。

公开资料显示，今年5月11日，比亚迪发布公告称，公司拟将控股子公司比亚迪半导体分拆至深交所创业板上市。比亚迪半导体将继续从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售。未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。

6月29日，比亚迪半导体拟登陆创业板获受理，拟募资金额为27亿元，主要用于功率半导体和其他产品的研发及产业化项目。由此看来，比亚迪正试图在内外两方面打造属于自己的芯片护城河。

目前在汽车领域，比亚迪半导体已量产IGBT、SiC器件、MCU等产品，并应用于汽车的电机驱动控制系统、整车热管理系统等领域。

“因为比亚迪是做新能源车的，所以它在功率器件这个细分领域确实是有优势的。”原诚寅表示。

一些研究机构的数据也验证了这个说法。

根据Omdia统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一。2020年在该领域保持全球厂商排名第二、国内厂商排名第一。此外，比亚迪半导体还是中国最大的车规级MCU芯片厂商。

不同于此前比亚迪电池只在自家车辆上使用的传统，比亚迪功率半导体产品除供应比亚迪集团外，同时面向其它整车零部件厂商、工业及家电领域企业销售。

“2021年以来，全球车规级半导体产能紧缺持续发酵，芯片价格持续上涨，供货周期延长，多家车企宣布了因“缺芯”造成的停工停产计划，本次芯片短缺为比亚迪半导体这类具备核心技术及自主创新能力的半导体厂商带来难得的发展机遇。”

比亚迪在新闻稿中表示，若此次比亚迪半导体顺利上市，或将进一步提升功率半导体、智能控制IC业务的生产能力、技术水平和产品多样性，实现核心生产工艺的自主可控，全面提升综合竞争能力。

车企并购隐忧

在比亚迪之外，特斯拉则是另一个在汽车芯片领域早有布局的车企。“特斯拉主要是研发智能驾驶算力芯片等现有市场无法完成其整车设计的芯片，芯片对于特斯拉保持在自动驾驶以及电动车领域的领先地位至关重要，自研芯片带来的附加价值巨大是支撑其开发自研芯片的主要原因。”苏琳琳表示。

国内其他车企，如上汽、长安等则主要通过与芯片厂商合作/合资的模式来提前锁定芯片产能，应对芯片短缺问题。

8月9日，上汽集团(600104,股吧)在与投资者互动时表示，在芯片方面公司已经投了包括地平线、黑芝麻(000716,股吧)等在内的十几家国内头部芯片公司。

此外，一汽绑定中感微、长城牵手地平线等动作都体现着车企在芯片市场的焦虑。

芯片行业人士提醒车企在焦虑中也要时刻保持清醒。

苏琳琳表示，“与芯片企业合资或通过旗下投资平台参股芯片企业是车企通过资本方式整合供应量，参与到新技术研发的主要方式之一，也是较为明智的选择。车企直接并购芯片厂并不是最好的选择，自研芯片对企业的技术积累有一定的要求。”

据了解，汽车芯片总体体量大，同时品种较多，由车企直接并购芯片企业看似解决了供应链问题，但是后续投资大、见效慢。

另外，芯片厂被并购后，其它车企会因为股权结构的问题，担心自家技术或商业秘密泄露，进而放弃选购被并购芯片厂的产品，在数量上仅供应自家汽车产品很难达到收支平衡，这也将导致公司后续经营困难。

8月9日，中国汽车流通协会最新一期“汽车消费指数”显示，7月国内汽车消费指数为59.6，较上月有所上升，但与今年前几个月相比出现下降。

中国汽车流通协会表示，随着芯片问题得到缓解，厂家产能逐渐恢复，各品牌主流车型的供给开始恢复，之前压抑的市场需求将会逐渐得到释放，预计8月汽车销量有所增长，销量较7月上升。

对此，原诚寅表示，“（国内汽车芯片短缺问题）有缓解，但没有解决根本问题。现在来看，今年三季度还会有因为芯片的供应（短缺）导致产量损失掉的情况。我个人判断，（芯片短缺问题的真正结束）要到明年二季度以后，也有海外的芯片企业说得到明年年底，这个周期还是比较长的。”

（王治强 HF013）