当“更中国”成了所有在华外资企业都在执行的发展理念，韩系车企并不会不清楚，缺的只是如何去更好地理解与诠释这三个字。对于邻国韩国，我们总有一种道不完却又说不明的情愫。
仰赖着“汉江奇迹”带来的蓬勃朝气，科技产业一跃跨入了世界前列。三星、LG、SK以及现代等韩国企业，各自凭借产业优势，一边完成对国家重塑，另一边又在全球化的分工中占据着要位。
在中国的贸易体系内，韩国算不上最大的合作对象，可中韩两国间的经济往来早已提升至多个维度。中韩建交之后，双边贸易长期维持快速增长，直至最终建立中韩自由贸易区。文化上的趋同，更是随着互联网的快速发展，将中韩两国越绑越深。
2015年，时任韩国总统的朴槿惠出席了中国“9·3阅兵典礼”。无论此后韩国在对华态度上出现了何种改变，彼时中韩双方算是站在了协作的新高点。而正是那一年，仅一个现代汽车集团便以“北京现代”之名，再次在中国创下了年销超100万辆的佳绩。
很显然，说现代汽车所创下的销量奇迹是两国互惠互利的缩影也好，亦或是为韩国企业未来在华的发展做出了预演也罢，韩国人对于中国市场的拿捏，确是有迹可循的。然而，命运总是有轮回的。随着时代的更迭，这一切都出现裂痕。
当中国车市经历数次清洗，产业转型也愈发有了自己的逻辑后，韩国汽车厂商的处境已经大不如前，“貌合神离”成了明眼人最能感知到的基底。不是说，韩系车在技术水平上不再有新的突破，中国车企也有了对其全面压制的产业实力。而是在当下的中国，随着韩系车自带的滤镜不再奏效，“更中国”的评判标准，让其亟需一个重审中国车市的契机。除在现行市场下的作为外，在新能源产业和中国车企更为激进与成熟的发展中，同样得看它能不能把握住了。
对待中国早已全力以赴对待中国早已全力以赴
今年上半年，北京现代的销量为19.4万辆，距离56万辆的年度指标来说，也仅仅完成了三分之一。现代汽车其他板块的境遇也不容乐观。
太多人会将韩系车销量下滑的原因，归结于韩企对中国市场不重视、车型导入不及时等诸多因素。但事实上，自从喊出“技术现代”的口号，如此结论实则是略显片面的。
随着中国车市越来越表现出自己独特之处，现代汽车在导入新车的速度和对本土化车型的开发力度上，都是以肉眼可见的程度在加强。
从菲斯塔、昂希诺、新胜达，到第十代索纳塔、第七代伊兰特，乃至今年改款ix35、全新一代名图和第五代途胜L，北京现代车型矩阵在近两年里的扩张和改良上，已经达到了新的高度。同样，从全新一代K5凯酷、智跑Ace，到即将以“半国产”形式导入的全新嘉华，东风悦达起亚也并未放松。不仅如此，在主流市场的持续输出时，各个细分市场的攻势也同步在跃升。
现代品牌从不是执着于MPV市场的玩家。从20世纪末昙花一现的Trajet到基于第二代起亚嘉华（威客VQ）换标得来的Entourage，乃至曾以官方渠道入华的H-1辉翼，现代旗下的MPV都未能在细分市场能掀起波澜，而在这样的前提下，现代汽车MPV车型依然选择了持续入华。
今年年初，现代汽车向全球正式发布了其最新的MPV力作——Staria。试图用天马行空的设计、越级的车身尺寸等突出的产品力，接下现款H-1衣钵的同时，亦为自己重新开辟一个赛道。可现代深知，Staria近几个月在韩国本土市场所取得的成功，实难在中国市场上演。
可以说，库斯途的诞生是现代面临困境而拿出的又一方案，更是现代汽车在进一步学着向“更懂中国”的层面进行着新的思考。
纵观韩系车企在全球的产品布局，全产品线的搭建除了在韩国本土能看见，似乎也唯有对待中国是这样的了。如果说韩国人不懂中国，但现代汽车对待中国市场的变化，又是如此积极。
再将时间线拉长，从以帕里斯帝重启进口现代的渠道，到以捷尼赛思的名义，进驻中国豪华车市场，整个现代汽车集团试图用降维打击的方式，完成对中国市场重建的野心也愈发明显。迎合年轻化、再提性价比，韩系车几乎把能做到的一切都做
了，但实际成效呢？
与华合资板块中，全产品阵营的大换血，却未取得预期的效果。伴随诸多核心车型深陷“上市即沉寂”的怪圈，无奈和忧虑、彷徨和失措，几乎是韩系车不得不面对的近况。
不可否认，对于全球各地市场的趋势把握，作为全球排名前几的汽车集团，现代汽车有着足够的能力来应对各类因地域差别而引发的症结。如今，韩系车之所以在中国市场会混成现在这个样子，相比怀揣着自己对中国的理解来改变打法，有必要好好倾听下真正来自中国消费者的心声。
慢热的电气化如何突围？慢热的电气化如何突围？
在合资公司的决策机制中，外方时至今日还是牢牢掌握着对华战略的主导权。上至BBA等豪华品牌，下至大众、丰田等主流品牌，无一例外。只是说，在销量下滑太过剧烈和品牌形象始终无法拔高的前提下，韩系车企需要做的要比他人来得更多。
之前就听说，鉴于在全球市场投入车型众多的原因，现代对待中国市场的态度就是：一款车型不行，就立马再投放下一款，再没起色就再投入下一款新车。虽然不知道这样的观点是否站得住脚，但至少，从昂希诺短期未能起势就被雪藏、全新一代伊兰特直接对上本该主打运动风格的菲斯塔等角度来看，确是如此。
再这样下去，或许今年年初投放的全新一代名图也将得到同样的待遇。毕竟连月来，名图在销量表现上早已没了往年的意气风发。
今年，是现代集团在华所有产品焕新进入尾声的一年。接下来，现代、起亚两个品牌双双都将进入产品的检验阶段。该怎么帮助表现欠佳的车型捱过阵痛，又该如何稳住如全新伊兰特、K5凯酷的不错表现？中韩双方有必要再三思量。
中国市场的特殊性还在于对新能源车型日益高涨的需求。面对已在重建生态的造车新势力，中国的传统车企在历经依靠补贴而生的野蛮生长期后，已幡然醒悟。无论是广汽埃安、东风岚图这样的国家队，还是极氪、欧拉等后起之秀，在电气化极速扩张的道路上，都铆足了劲。更何况，作为一家在技术路径上全权掌握纯电、普混、插混，乃至燃料电池技术的汽车集团，为了在全球电动汽车市场尽快占据8%~10%的份额，并能于2040年在全球主要市场全面实现产品线电动化，现代从现在起，已经在海外市场以IONIQ（艾尼氪）5为触点，加速了整个集团EV产品线的迭代。
而整个上半年，IONIQ（艾尼氪）5在现代全球EV 车型的销量中的占比也上升到了60%，Kona EV则被压缩至20%以下。同时，现代在其对自身2025战略的全新解读上，也将能在中长期引领全球电动汽车市场的期待，作为未来极力需要达成的最终目的。
即便是映射至中国市场，发布不久的IONIQ（艾尼氪）5和起亚EV6也将接替国内一系列的油改电产品，承载起现代汽车纯电战略的基石。也就是说，从产品上合资公司并不缺乏支撑，面对市场的瞬息万变，电“动化”同样也是整个现代在华遵循的核心思路。然而，相较于海外市场的布局速度，IONIQ（艾尼氪）5和起亚EV6最快都得到2022年在中国落地投产，真正发挥现代E-GMP纯电平台的效力，还需再往后推。
现代汽车似乎小看中国对待EV时代的积极态度。当大众全力押注ID系列都只能在单车型月销千余辆附近徘徊，丰田、本田和三菱等都愿意借助中国车企之手，贴牌推出纯电车型，韩系未来在中国电动车市场的处境，实难想象。
换言之，从期待用三缸机和高热效率发动机来增势，到对纯电技术的全情投入和加速普及，驻足中国的汽车企业都在探寻新生的道路上，已无所不用其极。可惜，相比主张混动的日本、彻底拥抱纯电的欧洲和中国，韩国车企的脚步在产业厮磨时，还是没被现有节奏带起来。
全球视角却看不全中国？全球视角却看不全中国？
其实问题在哪，谁都知道，但似乎就是没有办法。从年销近150万辆的巅峰至今，过去了6年，面对未来，“路漫漫其修远兮”却成了一个本该快速成长的顶流车企，在中国市场的最新评价。
也有人说，韩系车在中国市场遇冷，是因为中国车企在技术水平上完成了对前者的超越才导致的。从2010年至今的十年里，像吉利借沃尔沃之力，完成了技术层面的几度升维，长城在SUV市场上建立起长盛不衰的品牌形象，比亚迪以新能源发展为主业，积累下了比肩国际巨头的经验等现象，比比皆是。
由此一来，在强势合资与自主之间徜徉的韩系车，出现危机是大势所趋。可稍稍对现代汽车有所了解的都知道，构建研发体系，包括整车制造平台、完整的发动机、变速箱序列、底盘工艺，当下的现代汽车完全是能做到自给自足且世界领先地步的。
正向研发动力系统是中国一线车企能做到的，但整车ECU、控制车身稳定的ESP，还是需要向大陆、博世等零部件产商采购。而现代则用的是全资子公司Mobis、现代凯菲克，以及自己的mando。
再者，通过Hyundai-transys自产，现代成为了全球车企中能将MT、AT、CVT、DCT全品类变速箱实现自研发，并对外供应的少数几家之一。在驾驶辅助系统领域，现代Mobis也能为之提供全套解决方案。
因此，仅从技术领先性上小看韩系品牌也是不妥的。只能说，问题的本质并不在此。全球化采购体系的建立，其最大的优势更在于成本管控和口碑效应。
对于起步落于人后的中国车企来说，一方面，依托适配性的供应链，能在加强自身智能化技术水平的同时，将涉及传统机械层面的成本压缩至一个合理的范围之内。打起“价格战”来丝毫不慌。另一方面，背靠大陆、博世等零部件企业家喻户晓的知名度，中国品牌也就有了比韩系车更有力的推广说辞。
中国车市发展至今，消费者对大牌的认同度，从未降低过。现代能凭借自建供应体系，将全产业链的利润全然收入囊中，却未必能以此为矛，冲破中国消费者对固有认知的枷锁。临军对垒，韩系车从来不缺技术傍身，品牌认同感的缺少，是当下现代在华面临的最大问题，但无奈的是，这场骤变实则早于5年前就初现端倪。 综合
（李显杰 ）
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