作者： 武子晔
[ 从六大汽车集团“十四五”规划来看，大多数车企的目标是到2025年，新能源汽车销量占比达20%左右。 ]
随着新能源汽车渗透率的提升，造车新势力和传统车企都按下了快进键。
从当前各大车企公布的“十四五”规划来看，国内六大汽车集团2025年的新能源汽车的销量目标基本在20%左右，而产品线目前较为单薄的造车新势力却提出了更高的2025年销量目标。一路狂奔的造车新势力在烧钱模式下是否会延续当前的走势？
两大阵营角力升级
从六大汽车集团“十四五”规划来看，大多数车企的目标是到2025年，新能源汽车销量占比达20%左右。其中，广汽集团(601238,股吧)提出到2025年汽车产销量达350万辆，新能源车产品将占整车产销规模超20%，也就是说销量将达到70万辆。长安汽车(000625,股吧)提出到2025年销量达300万辆，新能源车占比达25%。一汽集团2025年汽车整体销量目标为650万辆，将投放50款以上的新能源车型，其中自主品牌30款以上，2025年新能源汽车销量占比达到20%。上汽集团(600104,股吧)则力争在“十四五”末进入全球车企前五（销量达1000万辆），新能源占比达到25%。按照规划，东风汽车(600006,股吧)的商用车、自主乘用车和新能源汽车销量到2025年将分别达到100万辆。北汽集团虽然未提出具体的销量目标，但其表示将以全面新能源化战略为引领，推进“纯电、混动、氢燃料”多线并举技术路线。
从上述规划看出，广汽集团、长安汽车、东风汽车、一汽集团2025年新能源汽车的销量目标在100万辆上下，上汽集团由于体量较大，新能源汽车销量目标超过了200万辆。但整体看来，六大汽车集团2025年新能源车销量占比为20%或25%。此外，值得注意的是，六大汽车集团新能源汽车销量目标中包含了合资品牌的销量。如果除去合资品牌，粗略估算，汽车集团自主新能源车的2025年销量目标大多数不足百万辆。
对比来看，造车新势力的销量目标比较激进。理想汽车计划2025年销量达160万辆，在智能汽车中的市占率达20%。小鹏汽车的目标是到2025年完成105万辆的交付量。蔚来汽车未提出具体的销量目标，但表示至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座。从排名较好的二线造车新势力来看，哪吒汽车2025年销量目标为50万辆，零跑汽车的销量目标为80万辆。
从当前国内新能源车企销量排名来看，造车新势力势头较猛。乘联会数据显示，今年上半年，销量排名前十的新能源汽车企业中，上汽集团（销量不含合资品牌）以26万辆的成绩位居第一，其次是比亚迪和长城汽车(601633,股吧)。在六大汽车集团中（新能源销量均不含合资品牌），除了上汽集团外，仅有广汽集团（4.3万辆）和长安新能源（2.9万辆）位居前十。而造车新势力三强（蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车）均在榜单之中。值得注意的是，造车新势力三强上半年销量之和超过了五大汽车集团自主新能源总销量（除上汽集团外的五大汽车集团）。
“从六大汽车集团和造车新势力目标规划来看，一旦‘动真格’，2025年底新能源汽车占比超过20%这一目标实现的可能性较高。在汽车存量时代，竞争的焦点不是传统车企与造车新势力互抢市场份额，而是整个新能源汽车产业与传统燃油车市场份额的此消彼长。大集团在供应链、客户等资源底蕴，研发实力，生产规模等方面的积累，在很长时间内，造车新势力都难以赶超。传统车企也在打造自身的新能源品牌，这些品牌也将自成新势力，在未来也有望具备较强的竞争力，现有造车新势力的竞争格局随着新能源汽车市场渗透率的加快，肯定会重塑。”中关村(000931,股吧)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教(博客,微博)对第一财经记者表示，现有的造车新势力，盈利依旧是难题，此外，产品质量与安全、核心技术、管理、融资、渠道等多方面，仍面临不少挑战。但有一点可以肯定，在趋势的赛道上，如果一些传统燃油车企作为后知后觉者再不发力的话，优胜劣汰是必然。
格局有望重塑
安信证券近日发布的一份研报显示，高端新能源车的热销主要得益于限购城市的绿牌政策。Model 3、Model Y、比亚迪汉EV、理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来EC6这七款高端车型2021年上半年在限购城市的销量占比均达到最大，其中Model
Y、汉EV、小鹏P7、蔚来ES6和蔚来EC6在限购城市的占比均超过50%。
尽管造车新势力势头较猛，但产品线仍相对单一，虽然今年以来销量大幅度上涨，但当前没有一家造车新势力年销量达到10万辆。理想汽车在售车型仅有一款产品，蔚来推出了三款汽车。
为了扩大市场占有率，蔚来汽车已经宣布将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌中价格最低的车型。理想汽车的定位则是为家庭造车，价格在20万～50万元之间。
不过，与传统车企相比，造车新势力当前仍处于烧钱阶段。“因为是新事物，所以资本抱有很大的期望。一旦新能源汽车变成一个常规的产品，比如渗透率能超过20%的话，资本对造车新势力的关注度就会降低，造车新势力靠融资来维持发展的模式就会越来越难。而传统车企在研发生产、全球化等方面有优势，现在在追赶，逐步缩小与造车新势力的差距。”汽车行业分析师张翔对记者表示。
当前，电动车呈现高低两端发展态势，处于10万~20万元之间的电动车尚未出现爆款车型。安信证券指出，目前，与10万~20万元区间的燃油车相比，同级别纯电动车的价格平均高约4.4万元（考虑购置税后）。2020年下半年平均售价为10万元以上、平均月销达5000辆的纯电动车仅有特斯拉Model
3一款车型（补贴后售价约25万~34万元）。2021年上半年平均售价为10万元以上、平均月销达5000辆的纯电动车有Model 3、Model
Y和比亚迪汉EV共3款车型（补贴后售价均在20万元以上）。随着成本的大幅下降，预计未来将有更多10万~20万元的纯电动车实现平均月销超5000辆，与燃油车“平价”，纯电动车行业有望迎来大单品时代。
在张翔看来，中国车市真正的需求还是来自于无车的家庭，其购买力大多在15万元以下。传统车企未来产品还是要聚焦于15万元左右的车型。
“目前新能源汽车在价位上，高低两端价位车型销量较好，10万到20万元的中端价位车型中，爆款车型基本空白，如果这一市场被打开，销量快速增长是可以肯定的。随着新能源车存量市场和新生产产品的增量，回归合理的市场价格区间是趋势。充电与换电模式的布局和技术越来越成熟，里程焦虑不再是大家所担心的因素。安全、高品质、后市场服务等才是消费者真正持续关心的。”于清教对记者表示。
（李显杰 ）
加载中,请稍侯......