汽车芯片短缺进入第四阶段 多家车企连续3个月产量减半

[ 汽车芯片危机起源于2020年初，疫情影响下国内汽车销量下跌，车规级芯片产能过剩，同时在“宅经济”的推动下，消费级芯片需求猛增，芯片原料转向消费级芯片生产。此阶段虽然没有爆发汽车芯片短缺，但危机的种子已经埋下。 ]

始于去年底的汽车行业芯片短缺危机，不仅没有按照行业预期在今年三季度开始缓解，反而随着时间推移愈演愈烈。

多家车企人士告诉记者，7月至今爆发的新一轮芯片短缺影响面积和缺货程度，尤胜去年底和今年二季度。包括大众、本田、日产等在内多家外企中国合资公司和本土车企已经连续3个月产量接近于“腰斩”。

“不瞒你说，我们已经接近连续4个月产量减半了。”近日，一汽-大众销售公司总经理郭永锋向第一财经记者表示。

断崖式危机

一汽-大众的资源瓶颈之一是博世ESP芯片。8月中旬，博世中国执行副总裁徐大全在朋友圈发布消息称，某半导体芯片供应商马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽车芯片都将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

博世是中国最大的ESP供应商，华晨宝马、一汽-大众、长安汽车(000625,股吧)、长城汽车(601633,股吧)等车企都主要使用博世ESP系统。8月下旬，安徽奇瑞汽车一名内部人士告诉记者：“博世ESP接近于完全断货。”

汽车芯片危机起源于2020年初，疫情影响下国内汽车销量下跌，车规级芯片产能过剩，同时在“宅经济”的推动下，消费级芯片需求猛增，芯片原料转向消费级芯片生产。此阶段虽然没有爆发汽车芯片短缺，但危机的种子已经埋下。到2020年中，国内疫情好转后，汽车销量提升，车规级芯片需求增长，但国外疫情暴发，全球经济停摆，多家芯片企业停产，汽车缺芯危机初步显现，但当时汽车供应商尚有芯片库存，缺芯影响尚未显著暴露。

到今年初，美国得州暴雪、日本瑞萨火灾等天灾人祸导致多家芯片厂商减产或者停产，芯片产能受限，汽车行业整体“芯荒”加剧。南北大众就是在这个阶段率先被披露因为ESP、转向机芯片短缺出现大面积减产。

2021年7月，马来西亚局部疫情加剧，引发了全球芯片生产“断崖式”危机。马来西亚是全球车规级芯片生产、封装、测试的最主要生产地，多家半导体厂家在此设立的工厂也因此停产，影响了大批量ESP芯片的生产。

一汽-大众作为汽车行业的龙头企业，产销量巨大，多选用博世、大陆等大型全球零件供应商进行供货，“缺芯”危机在这些产量巨大的零件供应商上，最先显露。乘联会数据显示，今年4~7月，一汽-大众产量同比分别减少了40.7%、25.5%、60.8%和58.7%。

除了一汽-大众，本田、日产等中国合资公司也出现了芯片短缺导致的大幅减产，后者主要受日本瑞萨等芯片公司影响，减产时间虽然晚于一汽-大众，但受影响程度也非常严重，如广汽本田和东风本田今年6、7月产量同比均减少了40%以上。东风本田一位人士告诉记者，该公司部分主销车型减产幅度甚至达到了80%。

新的挑战和机会

芯片短缺已经影响了汽车消费终端的供需平衡。北京奔驰一家4S店销售经理告诉记者，奔驰E级和GLC基本没有现货，提车周期在两三个月左右。宝马4S店销售顾问告诉记者，3系和5系提车都要等两个月左右，7系仅740有现车，730订货周期大概1个月。

合资品牌方面，记者了解到，一汽-大众速腾、宝来、迈腾最近都极度缺车，同为大众系的上汽大众主要是朗逸受芯片短缺的影响较大，提车周期从1~2周拉长到4~5周。

奥德思研究近日发布的一份调查报告则显示，国内大部分高端及新能源汽车厂家均面临停产风险，4S店热销车型基本告罄。

郭永锋告诉记者，8月份一汽-大众品牌销量目标是6.5万辆，大约为往年同期目标的60%；产量目标是5.3万辆，大约为往年同期产量的50%。当前经销商在库库存仅为4.1万辆左右，仅相当于平时10天左右的销量。

值得注意的是，芯片短缺虽然大幅缓解了汽车经销商的库存压力，但在“无车可卖”的情况下，又滋生了新的问题。近期，某日系品牌旗下一款新车上市首日，经销商就报出了加价2万元的需求。

“库存充足的时候，经销商卖车的时候心里是有底的，现在并不是，销售顾问卖车的时候可能是没底的。没有车的时候，经销商可能会惜售。”郭永锋说。

在芯片短缺和经销商心态发生变化的多重局势下，汽车公司该如何安然度过危机，甚至于在危机中寻找机会？郭永锋表示，将借此机会加快数字化驱动、精益化管理体系和价值价格战略的转型。

在他看来，历史上一汽-大众各产品的高端配置主要装备在中高端车型甚至是旗舰车型上，中低配车型的配置相对简单。随着用户对智能化、舒适性、驾驶辅助装备需求的增加，一汽-大众通过“价格价值战略”，增加全系车型、中低配车型、主销车型的装备，提升产品性价比。执行价格价值的产品，产品配置大幅提升，官方指导价更加合理，产品终端折扣减少，成交价变得更加透明。

此外，过去一汽-大众部分车型的终端销售价格折扣比较大，按照行业普遍的“二手车价格÷新车指导价”的方法来计算二手车残值不具优势。价格价值战略有利于二手车残值的提高。

传统车企面临的另一个挑战是燃油车和电动车双线作战。郭永锋表示，在电动车的商业模式方面，一汽-大众也在向造车新势力学习，该公司将加大商超店的布局，计划到今年年底布局70~90家商超店。此外，一汽-大众也在扩大充电基础网络的布局。

（李佳佳 HN153）