BBA们，正在变成汽车界的柯达

为什么BBA就是做不出一台像样的电动汽车？

本文为36氪x新熵联合出品

氪约栏目策划｜刘涵

作者 | 端木清树

编辑 | 月见

BBA，豪华车市场YYDS。

不过可能用不了太久，这句话前面就要加上“曾经”二字。

最近陪朋友看车，看了一圈下来，居然发现BBA对年轻人的吸引力正在大幅下滑。而以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的新势力产品，正以BBA们理解不了的方式圈下一大批粉丝。

因为它们的智能化体验，已经有了代际差异。

特斯拉和小鹏们，无论是人车交互还是辅助驾驶，都堪称惊艳。驾驶舱没有了各种按钮和挡杆，一块屏幕控制一切，一句“你好，XX”解锁所有功能。而像手机一样的远程升级（OTA），还会随时增加新功能。特斯拉已经可以通过OTA把车身的8个摄像头化身为行车记录仪了，奥迪、奔驰、宝马、大众还全都不支持OTA。

BBA的车机屏幕，菜单设计宛如隔世。

奔驰EQC的屏幕

像宝马虽然也有语音对话，但是不能连续，每次都要喊“你好，宝马”来重新唤醒，更不用说那呆板的机器人声音让人毫无对话的欲望。

而小鹏的语音已是接近真人语调，甜美的女声已经力压高德上的林志玲。还会自动过滤无效语义、锁定当前对话人、防止其他人聊天干扰。

还有小憩模式、车内影院、车内K歌、野餐时给炊具供电等功能，新势力电动车已经在向“移动智能空间”进化。

而BBA们的电动车，用一个词概括就是：

不够性感。

宝马iX3那复古的仪表盘和挡把，散发着老贵族的气息，像极了诺基亚与苹果的区别。

宝马ix3 2021款中控

一个女同事老公买了ix3，驾驶仓那复杂的按钮让她焦虑了好久才敢上手开。

最魔幻的要数大众最新推出的ID.4 crozz，竟然还用鼓刹？知不知道新势力们都恨不得用四活塞卡钳了？

大众ID.4 crozz后轮鼓刹

果真是稳如狗。

即使不谈“智能”，在“汽车”的层面，传统车企的竞争力也在丧失：

蔚来EC6的零百加速达到4.3秒、百零刹车距离只有35米。以庞大的身躯做到了超跑的性能，更是碾压宝马X5、X6等同级车型（宝马X6的刹车距离为38.5米）。

从实际驾驶感受来看，蔚小理的操控性、NVH（震动和噪音控制）也都表现优异。

如果说特斯拉过于极客的特质使它的内饰略显简陋，那蔚来的精细做工和全铝车身，已经结结实实把价格打进了40万阵营，开始和BBA正面硬刚。

BBA们的电动车，真的只是“电动”车。

没有人会质疑宝马在燃油车上的地位，但是今天，新贵们却要掀桌子、换赛道了。

在智能汽车赛道上，BBA已然成了一个追赶者。

2021年上半年，蔚来的销量达到41956台，理想和小鹏也都超过了3万台，而宝马的电动车型iX3只卖出7881台，奔驰的EQC卖出3281台，奥迪的e-tron更是只有可怜的940台。

多年前有人说，传统豪华品牌一旦开始做电动车，就没新势力什么活路了。如今的事实却是，它们的电动车销量加起来连蔚来小鹏的零头都比不过，更不用说特斯拉。

为什么传统车企明明有品牌优势、管理优势、渠道优势，就是做不好电动汽车？

1

玩法变了

在2019年2月25日的沃尔夫斯堡，大众总部宣布了一项“大刀阔斧的改革”：组建专门的软件部门“Digital Car&Service”，部门负责人进入董事会。

这也许是传统汽车行业最大的软件研发中心，是传统汽车行业最大的一次组织变革。

虽然以前也有车企在软件领域尝试——例如与科技公司合作、在公司内部设立软件部门等——但大众是第一次把它的重要性提升到了董事会层面上。

然而，这则消息随即就被湮没在特斯拉CEO马斯克被美国证券委员会盯上的“花边新闻”中。

自认为大刀阔斧的转型，在新赛道上却仍然毫无存在感。

成立软件部门之后，大众于2020年推出了第一款纯电动车型ID.3（基于纯电平台MEB的小型车），谁知在欧洲上市后不久就出现了大规模软件故障，不得不召回。

据统计，这款车总共有22个BUG，包括后置摄像头随机关闭、导航系统中的位置错误、充电和能耗显示有误、连接蓝牙时扬声器有嘶嘶声、空调不灵等等问题。

这次故障看似偶然，实际则是暴露了传统车企的软件开发能力极其低下的现实。

传统燃油车上，像ESP、胎压监测、主动刹车、音响系统、温度管理等等模块都是分布式的，由各部件供应商提供。几十上百个芯片遍布车身各个地方，各自为战，协同能力非常弱。这也是它们设计繁复、按键难以精简的原因。

而特斯拉引领的汽车智能化，则需要把各个模块整合到一起，才能具备整车层面的协同能力和智能化。这就要对整个电子电气架构进行彻底重构，基于域控制器进行集中开发。

大众在软件上的左支右绌，代表了大部分传统车企的现状——它们还不具备软件上的积累，只能沿用燃油车上的架构。

奔驰的command系统、宝马的idrive，简直是上个世纪的产物。因此奔驰的EQC又被称为高级版老头乐（入门版价格50万），奥迪e-tron也因为仅仅配备了ACC自适应巡航而被称为古典电动车。

玩法完全变了，但BBA们还没有做好准备。

单纯地把内燃机换成电机，那和新势力们根本不是同一个物种。 

2

宝马在纠结中错失机遇

它们除了软件上的短板，更可怕的是“核心科技”的消失。

BBA的优势，本来是建立在“发动机和变速箱”上的。这两大件作为汽车最核心的技术，是上百年积累下的壁垒，决不轻易示人。而电动车一下子绕过了这两样东西，壁垒也就轰然倒塌。

要做真正的电动汽车，底盘、平台都要改天换地，电子电气架构也需彻底重建（目前多数传统车企推出的电动车都是用“油改电”来凑合）。

为什么它们迟迟没有成立专门的电动车团队、迟迟没有研发专门的电动车平台？

其实早在2013年，宝马纯正的电动车型i3与i8就正式问世了。当时宝马信心十足地预估：到2020年宝马新能源车将会达到15%-20%的市占率。

2016年，宝马在燃油车领域失去了维持近10年的豪华品牌销量冠军宝座。这让新上任的CEO哈拉德·科鲁格压力山大。虽然他也意识到转型的必要性，但对他自己来讲，拿出更好看的财报并赢得董事会信任，才是当务之急。

而i系列作为前任的政绩，又不能实实在在地改善账务数字，自然就被边缘化了。很快，i系列的工程师和设计师相继离职。

2017年，部分欧洲车企如大众、捷豹路虎终于开始研发纯电动平台。但宝马在犹豫了好一阵之后，采取了更为“聪明”的办法。

严格来讲，纯电动平台和内燃机平台是无法兼容的。如果硬要“兼容”，很容易导致两种车型都做不好——例如在电池保护、整车重量分配方面就相互冲突。

但宝马为了稳妥，就开发了这样一个既支持纯电动、又支持插电式混动、还支持内燃机的集成平台。

宝马的生产战略负责人乌多·亨勒曾说：

公司不开发专属电动平台的原因，是不希望降低现有工厂的生产能力。采用混动车型进行过渡则有助于财务健康。“建造一座新工厂将花费大约10亿欧元，而现有的设施生产电动汽车的投资仅为300万欧元。”

的确，当你看不清未来时，做两手准备无疑是比较“聪明”的策略。

i系列落寞之后，宝马新能源的重点就放在了插电混动车型上。

2018年，宝马集团的净利润同比下降16.9%，2019年又下降28.9%。

为了挽回局面，科鲁格宣布了一个新规划：

宝马将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年，其中超过一半将是纯电动车；到2021年，新车中电动车型占比将达到30%。

但同时他也强调，宝马仍将致力于发展插电混动车，且不会放弃燃油车。

然而此时的科鲁格已被董事会放弃，于2019年8月卸任。

新上任的CEO奥利弗·齐普策，一面表态要推动电气化，一面又明确表示不会专门打造纯电动平台。原因仍然是“研发成本对财务健康的影响”。

直到2020年2月，齐普策还说会继续使用那个“集成”平台。

宝马研发总监克劳斯·弗劳利希公开讲，消费者对于纯电动车并没有真正的需求：“一个都没有，有需求的是那些监管机构！”

而宝马集团员工委员会主席曼弗雷德沙奇则认为：

“如果宝马不想被来自中国或加州的竞争对手（如特斯拉）超越，就必须为电动汽车建立一个专属平台。”

在这样的争议和摇摆中，2020年宝马集团净利润再次下降23%。

在这样的争议和摇摆中，宝马推出了“油改电”的ix3。不出意外地，ix3销量惨淡。

宝马iX3与燃油车共线生产 图片来源：经济学人

而就在这两年间，特斯拉和蔚小理们则迎来了爆发式增长：

表面上看，这些纠结可能是因为宝马对智能汽车没有信心、对它的发展速度更是没有预期，对智能汽车的理解还停留在“动力电动化"阶段。

但更深层的原因则是，整个公司的管理体制、基因文化上的巨大惯性。

3

革命只能从外部发生 

某种必然性的规律是这样的：

当一个新模式对传统模式降维打击时，传统企业几乎不可能自我革命。原地转型成功的概率几乎为零。

柯达、诺基亚、摩托罗拉，还有苏宁，规模越大越是如此。

对BBA们来讲，一边是绝不能放弃的现金奶牛燃油车，一边是看起来有前景却又像是自掘坟墓的电动车。

成年人全都要？不存在的。

这种内斗和左右互搏，充斥在传统车企近几年的决策历程中。

特斯拉的崛起离不开马斯克对纯电路线和自动驾驶坚定不移的信仰。

而BBA的高管们，注定无法像马斯克一样激进变革：来自财务数字和股东的压力，来自董事会和监事会的制约，以及来自内部各个利益团体的博弈，都很难让他们放开手脚，最终只能用混动和”油改电“来慢慢应付。

相比那些宏大战略，其实高管们更担心的是“自己的季度目标能不能完成”。业绩层层分解，奖金直接与销售数据挂钩，谁还管得了那么远的未来。

正如诺基亚前CEO约玛·奥利拉在回忆录中所说：

我们都知道问题所在，但内心深处却无法正视现实。公司大型计划仍持续进行，我们应该关注长远前景时，却只检讨了下个季度的销售预测。

业务转型对于公司内部管理的冲击，远高于局外人的想象。这些豪华品牌上百年的历史，内部盘根错节，与供应商之间各种绑定，某一个环节的改变可能就意味着利益链条的重新分配。

曾经的技术优势、管理优势和渠道优势，这时都变成了沉重的包袱。

不愿成立专门的电动汽车研发团队、不愿研发独立的电动平台，只是妥协地用燃油平台来开发电动汽车。而数字化、安全自动化、网联化正为汽车架构带来前所未有的变革，传统架构已经不堪重负，无法再向智能化升阶。

这样做出来的产品，不可能出色、更不可能极致，注定不是新势力的对手。

比如宝马iX3，外观既没有未来感，内核又不够智能。车厢地板还有为燃油车的传动轴和排气管而设计的隆起。

同样基于燃油车平台的雷克萨斯紧凑型电动SUV UX300e，前悬架只能沿用简易的麦弗逊式（新势力们都用性能更佳的双叉臂了），驱动方式也是沿用前驱（一般来讲后驱更好）。“复古”的车机系统，触摸板式的小鼠标依然保留着传统特色。

就这都要35万起，在Model y面前怎么打？

所以，这场革命只能从外部推进，“智能汽车”只能由新势力们重构。

4

品牌定义权的争夺 

有人认为，BBA凭借巨大的品牌效应，待市场成熟后转型是分分钟的事。

它们的品牌效应是怎样形成的？无非是护城河深厚。

它们的护城河，核心无非是那两大件。而到了电动车时代，两大件不复存在，产品力的核心已经转向了智能化。而在智能化上，BBA却是从零开始，已经被新势力超过了一个身位。

这样一来，“品牌”很快就会被架空。

更可怕的一点是，新贵们还在试图“掀桌子”：

他们希望拿到“高端品牌”的定义权，对自己的阶层和身份进行重新定义。

新势力电动车的用户是怎样一群人？先看一组数据。

国内四大新势力，80后和90后占据了80%的份额，尤其是90后份额在30%-40%之间。主打“智能化”的小鹏，90后用户达到43%：

在国内使用海外app的比例、尤其是使用facebook的比例，四大品牌都在50%左右，特斯拉达到近60%：

钉钉+企业微信的使用比例，三大品牌在超高的80%水平，理想相对较低，但也有60%：

蔚来车主大多数是积极的主动投资者，他们在银行和理财上的活跃度低，在股票社区、行情软件上的活跃度却是最高的。尤其是，蔚来车主对海外股市的关注度明显较高。而且车主们不但买蔚来的车，还时刻关注蔚来的股价：

从这几个调研数据来看，它们的用户画像已经很清晰：

1、绝对的年轻群体；

2、国际化程度高，对互联网科技等新事物的接受能力强；

3、都市白领特征明显。

如果用一个词描述，那就是“新中产”。

他们成长于互联网环境下，互联、智能已经浸透在他们的生活方式之中。对于新事物，他们的接受程度远远高于前辈。这种精神体现在家居领域，是北欧风和简约风，那些古典欧式罗马柱已经被当成老朽的象征；体现在汽车领域，就是向“传统豪华”宣战。

新贵的崛起，迫切要求拿到“高端品牌”的定义权，而BBA在智能化方面的落后恰好给了他们这样一个机会，于是他们形成一个独特的阶层，或者叫“统一战线”。

蔚来运营的社区NIO house之所以成功，就在于精准地抓住了这个圈子的精神内核。

蔚来每年有一个蔚来日，称为NIODAY。

说它是个产品发布会吧，但它的主角却是用户，整体氛围简直就是车主的大型节日。说它是个粉丝会吧，可是大家都热切期待着新品发布，直接给斌哥打call。

总之，大人们喝着啤酒和饮料，吃着点心，孩子们玩着乐高，在年饭聚会般的场景中，凝结成一个精神共同体。

创始人李斌也忘掉百亿身家，变身为产品经理的角色，为粉丝们带来激动人心的消息。

2020年NIODAY 李斌抱起一个车主的孩子

这种玩法，传统车企可能hod不住。

传统的品牌show，主角都是自己的产品或领导，客户只是“吃瓜群众”罢了。但蔚来把客户变成了“自己人”。

它在各地办车展，都有车友前去支持。有新车要交付，也有老车主前去帮忙。

就在2019年，某地车主自己办年会，还给蔚来的工作人员留了一桌，礼品和酒水都是车主自己提供。

车主们“自带干粮”为自己的品牌加成，这种关系早已超越了传统的买卖关系。蔚来把每一个买家都变成品牌势力的一部分，而对车主们来讲，维护蔚来就是维护自己的身份和阶层，是他们决意掀翻旧势力的“统一战线”。

而被贴上土豪老板和成功大叔标签的BBA、在天然的智能化短板之下，在这场和80后90后新贵们的品牌定义权争夺战中，还有几成胜算？

5

大象转身

可以说，2021年是电动车的爆发之年，也是“种草”之年。

3月30日小米正式宣布造车计划，4月15日小鹏P5发布会，4月16日极氪发布会，4月17日极狐阿尔法S发布会，8月高合HiPhi X开始交付。

BBA们也开始集体转身：

宝马宣布MINI成为旗下第一个纯电品牌，宝马iX预计年底上市；

捷豹宣布转型为纯电豪华品牌，2025年之后不再生产燃油车；

大众宣布正在组建一个新软件部门，“实施追赶特斯拉计划”；

通用发布电动车平台“奥特能”（不是奥特曼）；

梅赛德斯-奔驰由“电动为先”转向“全面电动”，自2025年起，所有新发布的车型架构都将是纯电平台。

就连德国国际车展都改名为IAA Mobility——德国国际汽车及智慧出行博览会。

在这个车展上，奔驰毫不掩饰对电动化转型的迫切，一口气发布了EQE、AMG EQS、EQG、EQT四款全球首发电动车型。

当外面的革命推到了家门口，BBA们只能追赶。但留给它们的时间并不多，基本上再有3~5年，智能汽车的格局就会形成比较稳定的局面。

BBA也必然会迎来一波至暗时刻：

一方面燃油车的盈利下滑，一方面电动车的投入剧增。

比如奔驰的“全面电动”计划，将为其带来历史上最关键的一次资金重置：2022年至2030年它会在纯电动车上投资将超过400亿欧元。

然而在它们转型的同时，新势力们也会跑马圈地，占据各自的坑位。让人担心的是，BBA们固守的高端市场，竟然也要被屡次进犯：上汽智己首款车型就对准了40万价位，蔚来站稳40万之后正用ET7冲击50万， 68~80万区间的高合HiPhi X已经开始批量交付。

等BBA的电动车量产上市的时候，产品是否能有足够的竞争力，这要打一个大大的问号。

让人深思的是，现代意义上的电动汽车，奔驰早在1972年就推出了，车型名称是LE360。通用也在1996年就开始量产电动车EV1，宝马也是2013年推出电动车型i3与i8。都是起个大早赶个晚集。

正如柯达最早发明了数码相机、却又被数码相机打败。BBA会是下一个柯达吗？

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（李显杰 ）