充电桩不够，换电站来凑

作者/星空下的烤包子

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的小鱼

国外疫情走势仍不明朗，新冠口服药尚未上市，很多小伙伴和烤包子一样，出国旅游变得遥遥无期。对比之下，国内旅游在“十一”假期迎来了小高峰，旅游人数达到5.15亿人次，超过35%的人都出门了。

这个国庆，哪个角落，留下了你的身影？

随着电动车的日益普及，驾驶电动车出门也成为很多人的出行选择。但充电桩带给你们的痛，或许是旅途中最深刻的回忆。

不同于燃油车的是，面对国庆期间短时间内的密集出行，充电桩的数量显然没有跟上需求。截至今年6月底，全国公共类充电桩88万台（对于远途旅行，安装在小区的私人充电桩基本无用武之地），而新能源汽车的保有量已超过650万辆，车桩比7.5:1。

供不应求，成为新能源车主的普遍共识。

图片来源：天目新闻

除了充电设备不足，充电速度慢、快充对电池损耗大、更换电池费用高等痛点仍影响着个人车主的购车意愿。美剧《亿万》中有句很经典的话：

当鲨鱼来临时，你不需要比鲨鱼游得快，但你一定要超过最后的潜泳者。

近两年，一种新型的补能方式——换电模式，进入了大众的视野。那么，充电桩是否会成为最后的潜泳者？

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折戟沉浮，这次来势汹汹电池是新能源车的心脏。一辆汽车，动力电池成本的占比约40%。现在市场上大部分整车厂，是卖车的同时又卖电，即车电一体。但如果车电分离，消费者买整车、租电池，会不会让消费者和整车厂实现双赢呢？市场上，比亚迪的秦Pro去掉电池售价降低5万，宝马X3去掉电池售价降低7万。换电模式的新玩法就这么诞生了。换电模式，是一种新能源汽车快速的补电方式。通过集中式的换电站，对电池进行储存和充电，再为车主提供电池更换服务。通过这种方式，电动车补能时间能控制在5分钟以内，车主们享受到了燃油车主的待遇。而且，换电电池能被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减，也减小了电池安全事故的发生概率。一般来说，换电方式可以分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，底盘换电是国内较为主流的方式。因其换电时长短、保障汽车的运行特性，蔚来和北汽成为底盘换电的追随者。

底盘换电模式原理曾几何时，在新能源车发展还靠补贴的年代，我国便开始探索换电模式并开展了相关示范项目。2011年，国家电网最先研究新能源乘用车领域的换电技术，确定了“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的运营思路。但因为彼时行业仍处于导入期，技术路线尚处于摸索阶段，电池成本较高，各电池企业对研发高度重视，企业间“互通互享”的机制很难建立打通，换电模式没有普及开来。

图片来源：北极星电力网新闻中心不止是国内，如今的电动车霸主特斯拉，在2013年已经尝试过换电技术，并将换电时间缩短到90秒。但是因为换电成本高、难以整合其他车企形成行业通用标准、车电未完全实现分离（车主需再去换电站取回原电池），特斯拉在2015年将目标转向快充技术，Supercharger就这样诞生了。一朝被蛇咬，十年怕井绳，直到今天，特斯拉再也没有踏入换电模式半步。因此，换电模式就这样输在了起跑线上。说白了，各利益相关方还没想好，这块蛋糕怎么切。就这样，近十年过去了。现如今，电池行业格局已经较为明朗，宁德时代(300750,股吧)（300750）已成为电池行业当之无愧的老大哥，全球电池市场份额超过30%。电池技术经过多年的发展已达到一定高度，在钠离子电池、固态电池等未商业化应用前，三元锂电池的性能突破已接近瓶颈。换电模式的补能效率高、电池寿命提升等优势开始显现。电池标准化开始能逐渐满足各方的利益诉求。

图片来源：东方证券研究所行业背后那只看不见的手，也开始对换电模式加码。2020年4月，《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确支持“车电分离”等新型商业模式发展；2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布；2021年11月起实施；2021年下半年，有关部门将开展新能源汽车换电模式应用试点工作。各车企、第三方运营商、国家电网等各路玩家在有关政策的号召下，纷纷布局换电模式：推出换电车型的、成立换电联盟的、建换电站的，好生热闹。截至2021年1季度末，已有5001家企业在经营范围中新增“新能源汽车换电设施”。2020年全国换电站数量从1月末的306个到年末的555个，增加了81%。

图片来源：根据各公司官网信息整理

图片来源：车企官网、东方证券研究所02

市场百亿，玩家众多

分解换电模式的生态链，将电池企业、整车厂、电网企业、电池回收企业、储能企业等可以进行串联。而电池资产公司（电池银行）是换电模式的特有的环节，负责日常的电池管理等业务，统一管理能提高电池周转率，实现电池使用效率的提升。

图片来源：《车电分离模式产业生态系统构建研究》（中国电动汽车百人会）

电池资产公司作为生态链中的重要一环，成为链接车企、电池厂和消费者三者之间的桥梁。例如今年8月，蔚来和宁德时代、国泰君安、湖北省科技投资集团等共四方成立合资公司，各投资 2 亿元，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并提供电池租用服务。车企、电池厂、金融企业、国有投资平台同时入股电池资产公司。

各方的利益是否得到平衡，小六吃了几碗粉，我们不得而知。

如果我们将换电市场的消费者进一步细分，则大致可分为四类：

出租车、网约车

公交车

载货汽车

私家乘用车

其中，出租车、网约车对汽车运行效率要求最高、而且电池资产保值的诉求较大，成为换电模式的主要诉求方。北汽新能源和北京汽车共同推出的品牌 BEIJING 汽车在北京已经投放了 13991辆换电出租车，成功打造出“5公里出租车服务圈”。而公交车因为行驶线路固定，换电站的布局相对容易。对于私家乘用车车主，接受换电模式可能还需要观念上的进一步转变。

蛋糕怎么分我们不知道，但是蛋糕有多大，我们还是能简单测算一下。假设新能源汽车保有量保持10%的年复合增长率，2025年将达到1130万辆，换电模式渗透率15%，则全国的换电车辆则有170万辆。

假设车辆在换电站的换电速度为5分钟，车辆平均每2天换一次电（网约车和私家车换电频率有差异，我们在这里取平均），则换电站需求为3000万座。对于换电站运营商来说，假设换电费用为1.5元/度，车辆带电量70度，则2025年对应换电站运营市场规模为326亿。

百亿级的市场，你是否也跃跃欲试？

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前途是光明的，道路是曲折的

新能源车的换电模式随着政策、资本、技术的不断成熟，近两年又重新“热”了起来，成为一片新蓝海。如果换电模式和充电桩未来能协同发展、优势互补，则能够为电动车行业的发展保驾护航。

诚然，我们也要清醒的意识到，市场高速发展背后，必然存在泡沫的风险，若新能源车推广不及预期、若换电车型不被私家车主接受、若换电站效率不能使运营商盈利，每一个环节出现问题，最终造成的可能是整个生态链的断链甚至解体。

总之，不要把鸡蛋放在一个篮子里，合适的才是最好的。不同类型的车主若能寻求适合自己的车辆补能方式，想必这才是行业效率提升之道。

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（王治强 HF013）