自动驾驶逼近下半场，新造车如何卡位？ | 甲子引力

一场争夺半决赛门票的较量。

编辑 | 刘小倩

2021年12月4日，科技智库「甲子光年」在线上举办了2021「甲子引力」大会。当天下午的“未来出行”专场上，在甲子光年创始人张一甲的主持下，MINIEYE创始人CEO刘国清、PIX Moving联合创始人曹雨腾、伯镭科技创始人&CEO胡心怡、零念科技联合创始人CEO柯柱良、始途科技CEO童天辰就“新造车2.0，从电动化到智能化”展开圆桌讨论。

在与会嘉宾的讨论中，大家形成了一个共识：当下已经进入到“软件定义汽车”的时代，很多看似完全没有关系的企业会发生紧密联合，市场呈现出百花齐放的状态。在这之中，谁能掌握产品的核心技术，确定自己的卡位，谁就更有可能冲出重围，提前拿到半决赛的门票。

在整个新造车产业链上，大众争夺的核心技术无疑指向自动驾驶——这个一度被浇冷水的领域成为了当下汽车产业链上最为火热的话题。

在《自动驾驶“下半场”水温几何》的圆桌上，担任主持人的创世伙伴资本CCV合伙人Melissa Yang感慨道，自动驾驶是AI人工智能的集大成者。第一台自动驾驶机器车开始于2004年，到现在为止也只有10多年的时间。从起步，到谷歌Waymo，再到国内2016年、2017年的L4，不少上市公司、创业公司都在这个领域内进行探索，自动驾驶发展速度非常快。

然而，一众大咖却十分坚定地表示，目前谈下半场为时过早，重要的并非上半场或下半场，而是自动驾驶落地的所有场景都持续取得进展。主线科技技术合伙人前瞻院院长王超、黑芝麻(000716)智能CMO杨宇欣、禾多科技创始人CEO倪凯、 毫末智行COO侯军、天瞳威视联合创始人、自动驾驶负责人王若瑜也都输出了相似观点。

在技术领域，渐进式路线和跨越式路线的争端由来已久，不同路线上的公司都有各自的技术信仰在里面。我们也很庆幸，在一个新行业发展早期，看到了非共识，当非共识成为共识，会加速行业发展。当整个产业链全力向一个目标奋斗，可能就到了下半场。

以下为圆桌实录，「甲子光年」对部分内容进行编辑整理：

1.软件定义汽车 产业链紧密联合

张一甲：当下已经进入到“软件定义汽车”的时代，智能汽车不仅是一个出行工具，也正在成为一个新的智能终端，成为人与物交互的一大节点。这个趋势对于各类科技公司、车企或者产业链上其他的角色，在未来的业务发展方向上会产生有什么样的影响？

柯柱良：对于软件定义汽车的概念，我们有着切身体会。我们是一家智能汽车操作系统软件公司，对于汽车是新智能终端的说法，在我看来目前很容易造成误区。

很多人直接把智能终端类比成手机，汽车就是四个轮的智能手机。但二者是不同的，手机是人握在手里，人占绝对主导权。对于汽车而言，人处在被主导的位置。智能手机跟智能汽车最大的区别在于安全性，所以我们在谈智能汽车时，会重点强调，车需要很高的安全性。

目前，我们面临最大的困难是消除长尾效应的安全性，不仅仅是指图像识别面临长尾效应，甚至通讯、性能上也会出现大量长尾效应。这个环节需要整个产业链共同参与。从这个角度上来说，稳定的高安全产品会是智能汽车下一阶段的重点关注点。

张一甲：我们看到手机和汽车确实存在区别。手机芯片可能在某些维度上达不到汽车芯片的要求，比如iphone拿到哈尔滨的户外会直接关机，但是汽车要求-40℃、时必须能够工作。对于这个问题，其他几位嘉宾有什么想法？

胡心怡：我们是做自动驾驶的公司，目前专注在封闭场景、矿区，我们总会讨论未来到底是机器人开的车，还是长得像车的机器人。当车有自主判断能力、自主驾驶能力以后，其实它更多是一个机器人产品，只是像车而已。

刘国清：我们成立时间相对早一些，2013年进入自动驾驶行业，一直采用渐进式方式在做，从L0、L1到现在量产交付L2+、L2++功能。在这个过程中，我明显感受到软件在自动驾驶领域里面发挥的作用是越来越大的。

在这个产业链或者叫生态里面，大家的协作方式正在发生比较明显的变化。比如说我们在量产的L1、L2，基本上还是以硬件、软件捆绑在一起的方式来交付的，交付量大概在40万台左右。

当我们进入到更高级别——L2+、L2++功能上，四个项目里面有三个软件硬件解耦。我们提供软件解决方案，供应商为车厂提供域控或者硬件设备，这种解耦趋势是比较明显的。

张一甲：伴随着自动驾驶级别越来越高，软硬从融合变成解耦关系背后原因是什么？

刘国清：随着软件定义汽车浪潮或者汽车智能化浪潮发展，大家的边界发生变化，哪些事只能市场来做或者哪些事只能Tier1来做，彼此之间分工不清晰，会有碰撞甚至是摩擦。未来两到三年，谁能够更好地、更快找到属于自己的定位，这个可能比较重要。

张一甲：现在的阶段性解耦过程出现是因为主机厂在智能化时代对于各个板块性能有了更高要求，更要求各个供应商梳理边界。

刘国清：这是重要原因之一。另外，我觉得这件事情还有点复杂，越来越多主机厂希望在汽车产业变化过程中，将核心技术或者更具有话语权的节点拿捏在自己手里面。对于Tier1、Tier2，大家最开始一定也有对抗，有些零部件是车厂来做还是Tier1来做，大家都在探索。

张一甲：在智能汽车这个新物种面前，大家的生态边界还在磨合博弈过程中。

童天辰：始途科技提供AI分布式模块化储能充电解决方案。从创业开始到现在，我们发现随着汽车智能化程度和软件定义程度越来越高，Tier1、Tier2与整车厂之间边界越来越模糊。在实际过程上，我们经常发现跟主机厂合作过程中往往会渗透到他的Tier1和Tier2供应商。

随着“软件定义”程度越来越高之后，很多看似完全没有关系的企业会发生紧密联合。比如，地产商会提供场景，而自动驾驶最后一公里会在这个场景发生关系。我们也需要快速拥抱变化，因此希望能够跟很多自动驾驶解决方案类型公司或者机器人类型公司有更多交流。只有整个产业链一起合作，才能把这件事推得更快更好。

曹雨腾：因为软件定义汽车带来的最大效果在于，去掉硬件和机械带来的边界和束缚。现在的电动车基本上一两个星期就会升级OTA（需要报备），发生功能性变化。

我们专注自动驾驶智能底盘，主要目标客户是考虑产品减少硬件束缚，还能增加软件来扩展功能的车企智能公司。

我们采用轮毂电机，在底盘上提出软件定义底盘，相当于把传统轴机器差速器机械部件去掉了，结构上来讲，可以升级更新控制四个电机算法和软件。车的操控性、安全性各种功能都可以得到提升。

张一甲：各种互联网汽车公司都在下场造车，科技公司没有不造车的，大家怎么看待火热的造车现象，到底是正常现象还是过激现象，以及大家会是竞争关系还是合作关系？

胡心怡：我们现在跟主机厂合作比较深，与他们是互为渠道的关系。简单概括，现在要打造一台车机器人，科技公司比较擅长软件算法，主机厂有传统硬件供应链优势，要打造这样的产品不是说一家公司能推动的，我认为在很长时间内一定是合作关系，科技公司跟主机厂合作。放眼到5年、10年，以后谁会主导这件事，大家的争议比较多。

我分享自己的一个小故事，我们与某做主机厂的老总有三年之约，来看未来三年谁推自动驾驶车多。他说一定是他推得多，因为他有主机厂、有渠道优势。我说可能是我们推得多，车机器人最核心点是专心投入定位感知，我们做矿区自动驾驶，在多年合作下来更懂得业主在生产调度甚至运营方面的详细需求，方案也会更完整一些。

三年之约已过1/2，事实证明我们推得更多。我认为，在未来到底是谁来主导这件事取决于几个要素。第一，谁能掌握新产品的核心技术；第二，谁对市场更有影响力；第三，谁对供应链更有把控能力。

往往大家很难相信一个科技公司对消费者市场有很大影响。事实上我们可以看到，现在新势力不管从品牌影响力还是对市场把控力来讲完全不亚于原来的主机厂。

张一甲：谢谢胡心怡，你跟你朋友之间判断争议颇有雷军跟董明珠争议的感觉。

胡心怡：很敬重这个主机厂。

张一甲：你们更大胆一点。刘国清你有什么观点分享吗？

刘国清：我特别认同胡总说的，当下，越来越多的跨界玩家进入到汽车行业，无论大家处在生态链里边哪个位置，都要以融合的思维去发展，取长补短。

随着汽车智能化的发展，车内的软件会越来越复杂，我们将面临软件交付、软件质量、数据安全等各种各样的问题。不同背景玩家会从不同角度切入生态，带来不一样的见解，而这些能够推动行业往前走。我们一直秉持着开放的态度，跟行业里边形形色色的玩家取长补短互相学习。

2.新造车闯进入围赛

张一甲：现在这一波新造车角逐更多是一个入围赛阶段，还是半决赛或者决赛阶段呢？

柯柱良：这两年新造车品牌不断涌现，大家都下来造车，我们觉得造车赛道其实远远没有到达终点，目前还是起点阶段。

窥探手机行业发展历史，最早一批手机品牌正在慢慢消失，我们现在用的华为、OPPO等品牌后五年才出现。汽车赛道理应如此，谁能胜出，至少需要五年或者十年的时间，才能看到终局。

张一甲：新造车2021年如果对比手机产业链的话像手机产业哪一年，1995年还是2008年还是2015年。

柯柱良：有点像手机行业的2010年。

张一甲：已经到拐点马上迎来互联网阶段。

柯柱良：对，会有一批新的品牌走出来，市场还会有新的洗牌。

童天辰：我比较同意柯总的说法。整个产业链还是有一定门槛的，肯定会有新的品牌出现，目前应该是介入入围和半决赛中间阶段。

曹雨腾：我觉得还在入围阶段吧。现在产业变化太快了，汽车也会发生特别大的变化，我们认为未来汽车会变成一个移动空间，现在连形态的转化都没有完成，玩家还有很多很多可能性。

张一甲：年初的时候，有一位行业朋友跟我说一个判断，他认为十年之后全球范围内整车品牌不会超过10个，车厂最终迎来合并同类项大洗牌，最后收敛到少数龙头，你们认为未来会形成这样的市场格局吗，还是说汽车赛道百花齐放共同繁荣？

柯柱良：一定程度上我比较赞同这个观点，至于到最后胜出5家还是10家、50家，这个问题要回归人对车的需求，每个人对车的需求都会不同，有些人追求高性能，有些人追求高性价比，有些人喜欢SUV，有些人喜欢轿跑型，甚至有的人喜欢前卫造型车有些复古型……

每个人的审美不同，对产品的需求也不同，我认为车企需要有自己的特色，将来才能够凭借不同品牌定位、特色，差异化来存活在市场里面。

张一甲：其他几位嘉宾有不同的观点和想法吗？

曹雨腾：可能会有两种看似矛盾状况并存。一是共享化汽车成为主要出行方式，从这个角度来讲，汽车品牌会变得很少。

二是消费者会有很多个性化、多样化需求。原来的汽车工业化是单种车型的大规模生产，而现在是个性化需求越来越大，未来甚至会形成端到端的柔性生产模式。

张一甲：也就是部分人认为车已经是基础公共设施，不会考虑买车；另外的人则会把汽车作为消费升级的体验产品。

胡心怡：汽车的需求端很分散，难以形成统一品牌。

但从供应端来看，现在所有的造车新势力都在试图制定标准。大家可能会像苹果一样，自己制定上下游标准，并把供应链共享给其他家。

如果汽车领域也存在这样的巨头，品牌数量会减少。目前来看，大家还是朝着标准化，共享思维方向努力。不管是新能源还是智能化车数量，如今的现实情况都比传统车少很多。大家需要提升数量，才能拉动上游零部件供应商，形成良性循环。因此，现在还没有到一统天下的时候，还处在百花齐放阶段。

张一甲：各行各业都是这样，供给端永远想的通用化、标准化，需求端永远想多样化、定制化，最后决定能否走向多样化、定制化的是经济账。

3.确定自己的卡位，是抓住机会的前提

张一甲：智能汽车的发展带来了产业链关系的变革，传统的线性整车厂、Tier 1、Tier2的产业链关系开始被打破，这种变化会带来哪些机会与挑战？在新造车产业链上，什么样的企业可以卡位住更有价值的节点？

柯柱良：传统的垂直分工模式正在被打破，慢慢走向横向分工模式。横向分工是指汽车内部的复杂功能会分成软件、硬件，然后软件各部分又逐层分工，有应用层软件，中间层，底层软件。

产业链上的趋势也很明显，从原来的OEM、Tier1、Tier2两边向中间进行压缩，Tier2跑到Tier1里面去，OEM做Tier1工作，产业之间更加紧密。对于我们的挑战是，在这种产业的重新划分下怎么样找到自己的市场定位。

胡心怡：我认为在未来比较重要的卡位是核心零部件的供应商。现在很多新势力通过投资、战略合作来搭建自己的生态，从这个角度来讲供应链层数会减少，会有新的供应商出现，谁能将核心供应商拉到自己生态里面，谁会对未来有比较强的影响力。

刘国清：对于这里边的状况，大家是有共识的。怎么样能在未来更有竞争力，关键点在于快速找准自己的位置。只有做到这一点，才能够更好地拥抱一些头部的OEM、头部主机厂。通过跟他们紧密深度合作，能帮助我们更快地捕捉到行业发展趋势，提高胜率。

童天辰：我认为最重要的是重新定义自己在行业的什么环节，哪方面是自己最擅长的，注重差异化竞争。但这部分需要反复根据产业链最新变化去调整。

曹雨腾：我觉得新产业链机会存在于一体化滑板式底盘，这相当于在汽车产业里面做了一个平台。很多科技公司都希望和我们合作，在这个平台上开发车辆，从而节省重复开发的时间。在我们看来，这是在汽车新四化背景下带来的必然趋势。

张一甲：汽车“缺芯”问题过去一年没有得到缓和，几位嘉宾你们相关业务会受到这个影响吗？

刘国清：我先抛砖引玉，因为我们今年在这部分承受的压力比较大。原因很简单，今年的交付量相较去年成倍增长，我们解决挑战的关键点是给国内的供应商更多机会，今年早期开始用国内车规级MCU，在供应量比较大的车型上，我们发现国内供应商品质和交付上还是挺出色的。

张一甲：对于国内汽车产业链而言，这是一个很艰巨的挑战，同时又是一个很大的机会，还有哪位要补充的吗？

柯柱良：我跟大家分享今年的一个报道，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾问马斯克，为何特斯拉的的缺芯问题远远轻于竞争对手。马斯克指出，原因就在于，他们在实施软件定义汽车上比同行领先。短短两到三周内，特斯拉就能够匹配他们的软件到不同芯片去使用。

这也表明特斯拉为什么能够一直一枝独秀。在很多硬件相关的功能上，他们已经实现软件化，能非常方便地缓解缺芯难题。如果说你能实现整个软硬件解耦，车厂不会对特定的硬件有高依赖性。

张一甲：你们认为未来一到三年内新造车产业链的里程碑事件可能是什么？

柯柱良：我个人希望的里程碑是尽快出现L3或者L4。L4可能有点遥远，那至少出现符合可以上路的高功能安全L3。此外，我们也比较希望出现全链条国产的智能汽车，这里面的国产芯片、国产软件、国产算法能够逐步成熟，并且最终能够上路。

张一甲：非常清晰准确预判。

胡心怡：我觉得是正向设计的车机器人诞生，出现可量产化车机器人，而不是机器人车。我相信这一定会发生，因为我们参与其中，未来三年一定会出现正向设计车机器人。

刘国清：未来三年内，我认为在智能驾驶领域会有一半以上的份额从国外供应商转移到国内供应商手里。

童天辰：结合我们自己的业务，我们的目标是在车后市场——充电服务领域，我们会把智能充电服务做好，让消费者拥有真正的未来智能充电体验，享受无感、智慧的充电服务，为智能出行提供后备支持。

曹雨腾：我特别同意胡心怡的总结，未来会出现全新的车的形态。现在的车本质上还是一样的，我觉得未来一到三年可能会出现一些彻底颠覆之前的东西。

张一甲：在大家心中未来一到三年之内，汽车会成为极度安全的，可以全面国产化去生产的，可以像机器人一样、像送外卖一样方便的一个全新物种。

4.自动驾驶进入下半场了吗？

Melissa Yang：我觉得今天会有一场比较有意思的讨论，参与讨论的各方涵盖了从底层到上层落地场景的各个企业。

第一个问题，咱们论坛的题目是说自动驾驶进入下半场，想问问各位，跟前几年相比，目前的自动驾驶是什么状态？如果是下半场的话，下半场的标志是什么，现在咱们算不算进入自动驾驶下半场？

自动驾驶的发展带动了芯片发展，使原来很贵的东西变便宜，使原来不能做的东西变的能做了，我最近看见无人叉车、利用机器视觉做检测引导的机器人也开始活跃市场。请大家讨论，现在的自动驾驶是什么样的，是不是进入了下半场？

杨宇欣：这个题目确实值得大家探讨，我个人并不觉得现在是下半场，现在还是上半场。

2013年到2015年，硬件性能突破瓶颈之后，学术领域做人智能的人突然发现人工智能可以在很多垂直应用场景落地。此时，汽车行业找到无人驾驶方向，整个行业特别兴奋，因为像汽车行业这样的传统行业亟需要一些新的技术来激活。很多人迅速冲到汽车行业做L4、L5，但那个时候技术路线、方向、场景等都不清晰，部分人折戟。

2018年、2019年左右，行业进入低谷。2020年下半年，行业重新火热，大家形成共识。在我看来，共识形成就是上半场的标志。共识形成之后到底我们往哪个方向走，需要哪些基础的模块和能力，这些才能让自动驾驶落地，我觉得大家已经开始形成共识，包括汽车行业对自动驾驶L4L5回到L2+L3，短期之内既能提高用户体验又在技术上面有落地的可能。

L4的自动驾驶更多面向半封闭和封闭场景，因为场景比较简单也更容易落地，大家从自动驾驶技术热潮进入到落地阶段，所以我觉得现在才是上半场。

虽然大家已经有共识需要哪些基础的模块，但显然这些模块还没有完全成熟，比如传感器，大算力芯片等等。现有算力无法满足所有人需求，我们还要更高算力，希望我们计算平台更成熟，所以我觉得什么这些基础模块和能力已经成熟，可能才会到下半场，这个时候大家会把真正的重心放到应用的拓展和广泛商业的落地上。

这跟其他行业的发展过程类似，行业发展早期硬件先行，大家需要堆料完善功能，然后才开始大规模扩张软件，不断提高用户体验。

Melissa Yang：总结一下，杨总的意思是现在处于上半场，但是还不到下半场，毕竟目前还没有广泛落地应用。

王若瑜：在我看来，自动驾驶的上下半场没有泾渭分明的界限，很难说某年某月某一天就是下半场，某年某月某一天是上半场。不过，自动驾驶领域今年确实进入了一个新阶段，它的标志有很多，如自动泊车、低速度自动驾驶等功能开始转向量产。

我认为某些功能的量产有非常重大的意义，这表示产品从研发阶段开始向服务大众的领域推进。当产品服务大众，企业会获得资金上的回报。

我认为，现在已经进入到一个崭新的阶段，而且这个阶段一旦开始，我们这些走在头部或者先锋的公司会得到更大力度、更密集的资源支持。

王超：确实很难划分，过去十年，我们在软硬件技术上有了厚重的积累，现在正在将这些技术落地到应用场景中。不光是创业者在做这件事，政府也在出台相应的政策推动这件事向前运行。

这其实是一个明确的非常好的Milestone。软硬件虽然发展非常快，但当它结合具体应用场景之后，会再产生很多新的问题，从而反向推动技术进步。从时间来讲，提下半场有点早，但是技术上，我们已经有了巨大发展。

倪凯：原则上，谈行业、谈自动驾驶很难离开场景去谈，所以我觉得是否进入上下半场也是一样的情况，不同场景的商业化落地速度不一样。

我们谈乘用车量产可能是一个情况，商用车、矿车等可能又是另外一种情况。以乘用车为代表来讲，谈乘用车的下半场还比较早。

大家对上下半场都有不同定义，我觉得下半场的标志应该是在这个领域，自动驾驶技术能够初步实现比较广泛产品化、商业化落地，进入迭代阶段。

整个行业的技术，大部分都在落地过程中，没有真正奔着无人驾驶去。我想，那时候在谈下半场可能会更合适一些。

虽然现在不是下半场，但这几年乘用车量产高级别自动驾驶这件事情确实进入了新阶段。不管我们从车展上看到信息，还是从很多主机厂得到信息，他们都认为未来3～4年将会出现装配高级别自动驾驶的车型开始落地。

侯军：大家都非常乐观。自动驾驶的普及进展，与应用场景紧密相关。自动驾驶包括高速、低速、载物、载人、辅助、完全、封闭、半封闭、开放等多种不同场景，总体来说，开放、高速、载人这一类场景，进展属于早期阶段；而在封闭、低速、载物这一类的场景，自动驾驶落地程度更高。

虽然毫末智行的辅助驾驶系统已在如魏牌摩卡、坦克300等乘用车上量产，但此类自动驾驶落地仍然属于第一种场景，自动驾驶程度是渐进式的；相比之下，主打第二类场景的末端物流无人车，虽然量产数量只有数百上千辆，数量上与乘用车差距很大，但是它的自动驾驶程度要高很多，而且通过与阿里、美团合作，已经进入了规模商用阶段。

所以，重要的并非上半场或下半场，而是所有场景都持续取得进展。

5.渐进式路线VS跨越式路线，孰优？

Melissa Yang：自动驾驶的实现路径有两类路线，渐进式和跨越式。我自己比较好奇，大家如何看待渐进式、跨越式路线之争？

侯军：早在两年前，我们便旗帜鲜明地提出了“自动驾驶三定律”。我们认为自动驾驶的发展过程是从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用。

通过低速到高速来实现技术的渐进，通过载物到载人来实现安全的渐进，通过商用到民用来实现市场的渐进，通过这样的渐进式滚动前进发展模式，自动驾驶企业能够快速的实现商业闭环、数据闭环和模式闭环，实现可行、可靠、可商用的目标。

这样，我们就能保证风险可控。

倪凯：不管是渐进式还是跨越式路线，行业里都有足够多的公司在这两条线路上发展，如果这个争议已经有定论，就不会出现如今的情况。并且，不同路线上的公司都会有自己的技术信仰在里面。

现在来看，相比于3年前，这两条赛道上不同的公司只会更加明确公司未来三到五年要实现的目标。

不管是出行还是物流场景，我们认为它有一定共性。如果公司实现了高速自动驾驶，也可能涵盖一部分商用车场景。技术上可能会有变化，但其背后核心逻辑是共通的。你在场景积累的东西足越多，越能横向扩展边界。

杨宇欣：从上游供应商角度来讲，不管是渐进式还是跨越式，我们最在意的是商业落地程度。芯片公司的商业模式特别简单，是一个量的游戏，我们要去面向有量市场。

过去十年，基本上都在手机或者电子行业芯片打拼，我到汽车行业学的第一课就是安全两个字，车厂一定要在验证安全可靠性之后才能推向市场。

虽然我们注意到渐进式先在商业化方向落地，但渐进式和跨越式不一定是矛盾的，因为大家的终点是一个，只是看谁先达到那个终点。

当大家对技术路线的认知达到共识时，整个产业链全力向一个目标奋斗，可能就到了下半场。毕竟，大家都在各自科技领域有很多年经验，最后被记下来的技术方向路径全是成功的，大家也忘掉了那个早期存在争议的其他技术路线，所以找到主流技术方向是实现渐进式、跨越式路线的重要过程。

6.未来3年，自动驾驶领域走向如何？

Melissa Yang：我想问问各位，在未来的两到三年您期待自动驾驶领域会有什么样里程碑事件出现？

倪凯：我提两个我比较关心的里程碑事件。第一，我希望在智能驾驶或智能网联汽车行业，消费者对高级别自动驾驶或者更多舒适型功能产品认可度变高。

我们并不认为现在消费者满意度有多高，如何提高产品用户端体验，让消费者真正认可这件事情从而促进装载力的提升是重要的，我们要说服消费者，让消费者为产品价值买单。

第二，在未来一到三年，我希望15万以上的车型达到30%的高级别自动驾装配率。有量了，研发费用才能分摊，也会有足够数据往前做迭代。当然不同车型、不同细分场景可能会带来不同装配率变化。

侯军：就里程碑而言，一定是标志性而且显而易见的。我们预计未来三年搭载毫末智行辅助驾驶系统的乘用车总量能够超过100万台，今年我们已实现数万台。

在末端物流无人车方面，2021年下半年开始，毫末智行已与美团、物美、阿里达摩院等行业领军巨头合作，将无人配送车陆续落地到社区、园区、校园等特定场景中，接下来还将与政府、企业有更多合作。我估计，未来三年末端物流整车3-5年内有望下降到10万左右，如果3年后全行业有10万辆末端物流无人车，就意味着可以补充10万到30万的劳动力不足，具备真正的里程碑意义。

杨宇欣：百万芯片出货量肯定是我们的第一个里程碑。这100万片对芯片公司来讲非常重要，它可能会影响自动驾驶行业未来三年国家是否出台政策，把自动驾驶纳入到交通政策的体系里。为什么大家现在卖车不敢叫L3，因为国家没有认可——政策认可，整个社会体系才能接受自动驾驶。

只有交通体系、执法体系、保险体系、金融体系等都支撑自动驾驶，自动驾驶才能真正到来，那可能也是下半场的标志性的事情。

王若瑜：在未来一到三年之内，如果能看到某些场景或者某些自动驾驶功能，能够实现真正的无人驾驶就是行业的大突破。

我想有那种量产级的、有相对高级别的自动驾驶功能的自动驾驶，它能够在各方面都满足自动驾驶要求的这么一套系统的出现。比如刚刚您提到的感知方面，汽车传感器要有充分的冗余考虑。我们现在L2自动驾驶其实是充分考虑到有驾驶员在环的，在感知安全上，驾驶员作为最后一道perception安全屏障，他能够提供一套相对比较可靠感知上的冗余；在控制上，驾驶员有足够的controllability（控制性）来介入这个车辆，使这个车辆远离风险。

如果三年左右时间能够实现没有驾驶员，车辆也没有致命风险的系统的情况，这就会非常令人激动，也是一个大的行业突破。

王超：我从自动驾驶卡车和干线物流场景应用角度考虑，提一下我的看法。未来两到三年，我们希望的里程碑事件是实现L4级自动驾驶卡车的量产。我们算是一家跨越式（技术）路线的公司，直接目标做L4级量产，这其中汽车安全非常重要，因此对于我们来讲，卡车底盘的线控冗余能不能做到量产是较为关键的。

未来一两年，我相信市面上会出现相应带冗余线控的零部件，两三年时间内，我们的软硬件技术将能够支撑我们尝试去实现量产的L4级别自动驾驶重卡，能够更好地适应和满足用户对安全、技术的需求。

补充一句，对于刚刚杨总提的政策层面，我感受深刻。如果国家和部委从管理方面出台相应法规、相应标准去引导，我们能够更好的梳理聚焦发展方向，引导行业发展。

Melissa Yang：谢谢大家分享，无论是不是下半场的开始，自动驾驶领域已经从技术聚焦转向针对场景的量产落地。未来两三年，大家也都在希望国家政策方面给力，行业实现大规模真正量产。谢谢各位，我们这次的论坛就到此结束。

END.

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（李显杰 ）